Κάθε μέρα, η Αθήνα είναι ένα απέραντο πάρκινγκ. Από νωρίς το πρωί, μέχρι τις βραδινές ώρες, οι ηλεκτρονικοί χάρτες που δείχνουν live την κίνηση στο λεκανοπέδιο είναι «κοκκινισμένοι».
Οι κεντρικές λεωφόροι της πρωτεύουσας είναι υπερκορεσμένες. Στους μικρότερους δρόμους, η κατάσταση δεν είναι καλύτερη. Η μέση ταχύτητα κίνησης των οχημάτων δεν ξεπερνά τα 18 χιλιόμετρα την ώρα και, μια διαδρομή από τα νότια προς τα βόρεια προάστια, μπορεί να διαρκέσει -όσο απίστευτο και αν φαίνεται- όσο το να ταξιδέψει κανείς προς μια επαρχιακή πόλη.
Δείτε εδώ την κίνηση σήμερα
Συγκοινωνιολόγοι, επίσημοι φορείς και πολίτες, συμφωνούν ότι για να λυθεί το τεράστιο κυκλοφοριακό πρόβλημα που έχει η Αθήνα -και το οποίο προκαλεί απώλεια εργατοωρών, περιβαλλοντική επιβάρυνση, ηχορύπανση, αύξηση των μικροατυχημάτων, εκνευρισμό στους οδηγούς και μια σειρά ακόμα από προβλήματα- υπάρχουν δύο τρόποι: ο ένας, είναι να γίνουν έργα υποδομών που θα απορροφήσουν ένα μέρος του κυκλοφοριακού φόρτου και ο άλλος, να μειωθούν τα αυτοκίνητα που κυκλοφορούν, κάνοντας τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς πιο ελκυστικά για τους πολίτες.
Το συμπέρασμα στο οποίο καταλήγουν οι επιστήμονες, είναι ότι το πρόβλημα της κίνησης θα γίνεται όλο και χειρότερο, όσο περνά ο καιρός, αφού δεν υπάρχει σχέδιο για την αντιμετώπισή του σε αυτές τις δύο κατευθύνσεις.
Ποιους δύο τρόπους προτείνουν οι συγκοινωνιολόγοι, οι επίσημοι φορείς και οι πολίτες για να λυθεί το τεράστιο κυκλοφοριακό πρόβλημα που έχει η Αθήνα«Η Αττική χρειάζεται ένα στρατηγικό σχέδιο μεταφορών», λέει στο protothema.gr ο πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, Θανάσης Τσιάνος.
Και προσθέτει: «Είναι ίσως η μοναδική μητροπολιτική περιοχή του αναπτυγμένου κόσμου που δεν έχει σχέδιο μεταφορών - από την κίνηση έως και τους χώρους στάθμευσης. Σε αυτό μπορούν να βοηθήσουν άνθρωποι με εμπειρία στον χώρο και το αντικείμενο, πλαισιώνοντας τους δημόσιους οργανισμούς και αξιοποιώντας το επιστημονικό προσωπικό της χώρας».
Η KPMG είχε κάνει μια προμελέτη για τη δημιουργία ενός τέτοιου σχεδίου και φορέα, όμως είχε την τύχη που έχουν και τα έργα υποδομών της πρωτεύουσας. Έμεινε στα χαρτιά.
Μέτρα όπως ο Δακτύλιος, είναι αναχρονιστικά και δεν αποδίδουν ούτε στο ελάχιστο πια, αφού μοιάζουν με «ασπιρίνη σε βαριά ασθενή».
Από τον μικρό Δακτύλιο μόνο, διέρχονται καθημερινά περίπου μισό εκατομμύριο αυτοκίνητα, από τα οποία το 30% και πλέον, είναι διαμπερής κίνηση, δηλαδή οδηγοί που περνούν για να πάνε σε άλλες περιοχές.
Ο Δακτύλιος, λένε οι συγκοινωνιολόγοι, έχει «κρασάρει», αφού διέρχονται από αυτόν περισσότερα αυτοκίνητα από όσα μπορεί να «σηκώσει» το κέντρο της Αθήνας. Κάτι παρεμφερές, συμβαίνει σε όλη την πρωτεύουσα.
Το δίκτυό της έχει ξεπεράσει τη μεταφορική του ικανότητα- τα περισσότερα από 6 εκατομμύρια αυτοκίνητα που κυκλοφορούν καθημερινά στους δρόμους της, είναι πολλά γι’ αυτό.
«Μα πόσο χειρότερα μπορεί να γίνουν τα πράγματα;», θα αναρωτηθεί κανείς όσο βρίσκεται μποτιλιαρισμένος στο αυτοκίνητό του, στην Κηφισίας. Για την ακρίβεια, ο πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, προβλέπει ότι σε μια δεκαετία από σήμερα, το κυκλοφοριακό πρόβλημα θα επιδεινωθεί δραματικά, αφού ενδέχεται να διπλασιαστούν οι χρόνοι κάλυψης των διαδρομών.
«Το πρόβλημα της κίνησης κάθε χρόνο θα χειροτερεύει και κάποια στιγμή θα γίνει αβίωτο», εξηγεί στο protothema.gr ο κ. Τσιάνος, και συνεχίζει: «Θα δούμε σημαντικές καθυστερήσεις σε καθημερινό επίπεδο στην Αττική Οδό, στον Κηφισό, στην Κηφισίας, αλλά και στο Ελληνικό. Κι αυτό γιατί δημιουργούνται χρήσεις οι οποίες επιβαρύνουν την κίνηση χωρίς να λαμβάνονται μέτρα εξυπηρέτησης».
Η Αθήνα, σήμερα, είναι η 16η πόλη της Ευρώπης με το μεγαλύτερο κυκλοφοριακό πρόβλημα, αλλά αυτό αναμένεται να αλλάξει προς το χειρότερο, αφού κάθε χρόνο η μέση ταχύτητα των οχημάτων στις ώρες αιχμής (σήμερα στα 18 χ.α.ω.) μειώνεται κατά 2 ως 5 χιλιόμετρα την ώρα.
Η Αθήνα, σήμερα, είναι η 16η πόλη της Ευρώπης με το μεγαλύτερο κυκλοφοριακό πρόβλημα
Τα ΜΜΜ δεν είναι… ελκυστικά
Ο Καθηγητής και Διευθυντής του Τομέα Μεταφορών και Συγκοινωνιακής Υποδομής του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου, Γιώργος Γιαννής, λέει ότι το κυκλοφοριακό στην Αθήνα ακόμα δεν έχει φτάσει στην κορύφωσή του.
«Τα επόμενα 2-3 χρόνια θα έχουμε μια συνεχή χειροτέρευση της κατάστασης, θα παρακαλούμε να είμαστε σαν την κατάσταση που επικρατεί σήμερα».
Όπως εξηγεί, δεν χωράμε να κυκλοφορούμε όλοι στην ώρα αιχμής με τα ΙΧ μας και όλες οι ευρωπαϊκές πόλεις προσπαθούν να εξυπηρετήσουν τους μετακινούμενους και τις μετακινήσεις, δηλαδή τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς. «Τη λύση μπορούν να δώσουν τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, τα οποία όμως για να γίνουν ελκυστικά πρέπει να τηρούν τρία κριτήρια: αυτό του κόστους, αυτό του χρόνου και αυτό της ποιότητας», εξηγεί ο κ. Τσιάνος.
Δεν χρειάζεται να είναι κανείς επιστήμονας για να συμπεράνει ότι τα ΜΜΜ στην Αθήνα δεν επιλέγονται από τους πολίτες επειδή δεν είναι ελκυστικά.
Αν η κίνηση στους δρόμους είναι ένα δράμα, τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς είναι η τέλεια τραγωδία. Το Μετρό θα μπορούσε να δώσει λύσεις, αφού είναι αντικειμενικά ένα καλό μέσο μετακίνησης, όμως από τη μία δείχνει να έχει κορεστεί και αυτό (σε ορισμένες περιπτώσεις, η συχνότητα των δρομολογίων στην ώρα αιχμής μπορεί να φτάσει τα 12-13 λεπτά, ενώ οι αποβάθρες και τα βαγόνια είναι γεμάτα σε βαθμό… ασφυξίας), αλλά και δεν εξυπηρετεί έναν μεγάλο βαθμό προορισμών σε περιοχές και σημεία με πολύ βαρύ κυκλοφοριακό φόρτο, όπως η λεωφόρος Κηφισίας και ο Κηφισός.
Ο ηλεκτρικός σιδηρόδρομος, ο οποίος περιλαμβάνεται στο δίκτυο του Μετρό, μπορεί να δώσει επίσης λύσεις, όμως και εδώ οι διαδρομές είναι ελλιπείς (λόγω συχνότητας δρομολογίων), ενώ ένα μεγάλο μέρος του επιβατικού κοινού απωθείται από το Μέσο λόγω της εικόνας υποβάθμισης και των ζητημάτων ασφαλείας που υπάρχουν από ανεξέλεγκτες συμμορίες που κλέβουν και παρενοχλούν τους μετακινούμενους.
Επιπλέον, το project της υπογειοποίησης μεγάλου μέρους των επίγειων σήμερα γραμμών του ηλεκτρικού, το οποίο θα μπορούσε να απελευθερώσει χώρους ώστε να αναπτυχθούν οδικοί άξονες και να αξιοποιηθούν οι γύρω χώροι για θέσεις στάθμευσης, είχε εγκαταλειφθεί.
Αχτίδα φωτός φάνηκε προ ημερών για το κομμάτι του Πειραιά, αφού ο δήμαρχος της πόλης, Γιάννης Μώραλης, επανέφερε το αίτημα στον πρωθυπουργό, στον οποίο εξήγησε ότι η πόλη υποφέρει από τον κυκλοφοριακό φόρτο, για να λάβει θετική απάντηση.
Και τα λεωφορεία; Ο κ. Γιαννής λέει ότι «προφανώς και η Αθήνα χρειάζεται περισσότερες γραμμές μετρό. Έχουμε ακόμα αρκετή δουλειά μιας και χρειαζόμαστε 200 σταθμούς μετρό και έχουμε 80.
Παρ’ όλα αυτά, το μετρό στην Αθήνα με τον υπάρχον δίκτυο εξυπηρετεί πολλές περιοχές και μπορούμε μέχρι να γίνουν οι πρόσθετες γραμμές του μετρό να έχουμε καλή εξυπηρέτηση στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, άμα τους δώσουμε προτεραιότητα.
Οι μελέτες σε όλο τον κόσμο και στην Αθήνα λένε ότι οι μετακινούμενοι θα αλλάξουν μέσο μετακίνησης, μόνο όταν κερδίζουν χρόνο. Το σημαντικότερο πράγμα είναι ο χρόνος. Αν τους δώσουμε δυνατότητα να πηγαίνουν με το λεωφορείο πιο γρήγορα, θα το επιλέγουν».
Τα λεωφορεία, ωστόσο, είναι ο ορισμός του μη ελκυστικού μέσου μεταφοράς. Δεν είναι μόνο η κατάσταση του στόλου -ο οποίος, ωστόσο, ανανεώνεται- με λεωφορεία τα οποία ακινητοποιούνται διαρκώς λόγω βλαβών και που απωθούν ακόμα και αισθητικά το επιβατικό κοινό λόγω της εικόνας παλαιότητάς τους, ούτε και περιστατικά όπως το χθεσινό με τον οδηγό αστικού λεωφορείου που συνελήφθη να οδηγεί μεθυσμένος -κάτι που δεν είναι ακριβώς σπάνιο φαινόμενο (και θα μπορούσε να λυθεί με την προσθήκη συσκευής αλκοτέστ όπως σε πόλεις του εξωτερικού).
Το κυριότερο πρόβλημα (και) με τα λεωφορεία, είναι ο χρόνος. Τα δρομολόγια είναι ασταθή, καθώς τα λεωφορεία δεν έχουν προτεραιότητα.
Στις διαδρομές τους, θα κολλήσουν στην κίνηση η οποία μετακινείται ακόμα και στις λεωφορειολωρίδες, στα παράνομα παρκαρισμένα ΙΧ και αυτοκίνητα τροφοδοσίας επάνω στις λωρίδες τους, αλλά και στα σημεία από τα οποία περνούν, με αποτέλεσμα να ακινητοποιούνται συχνά και, ως εκ τούτου να καθυστερούν τα δρομολόγια.
Σε αυτά, προσθέστε και άλλα προβλήματα, όπως για παράδειγμα ότι ένα μεγάλο μέρος τους -το 39%, σύμφωνα με στοιχεία του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών- δεν είναι προσβάσιμο σε ΑΜΕΑ, αναγκάζοντας (και) αυτό το μέρος του πληθυσμού να μετακινηθεί με ΙΧ.
Τα έργα υποδομών υπάρχουν… αλλά στα χαρτιά
Τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς αποτελούν τη μία λύση, όμως επειδή ένα μεγάλο μέρος του κυκλοφοριακού φόρτου αφορά τα logistics με τον εφοδιασμό των καταστημάτων και των επιχειρήσεων της πρωτεύουσας, είναι απαραίτητα τα έργα υποδομών.
Σχέδια και ιδέες για τέτοια έργα που θα δώσουν “ανάσες” στους βασικότερους οδικούς κόμβους της πρωτεύουσας και θα αποσυμφορήσουν την πόλη από το εφιαλτικό μποτιλιάρισμα υπάρχουν. Το πρόβλημα είναι ότι έχουν μείνει στα χαρτιά.
Στο δημοσιογραφικό ερώτημα του “τι νεότερο υπάρχει γι’ αυτά τα έργα”, η απάντηση των αρμόδιων υπηρεσιακών παραγόντων είναι… «τίποτα». Ουδέν νεότερο υπάρχει σε ό,τι τα αφορά. Υπάρχει, επιπλέον και το ζήτημα της αρμοδιότητας κάθε οδικού κόμβου, καθώς δεν υπάρχει κεντρικός φορέας ο οποίος θα τα συντονίζει.
Όπως και να χει, ο λόγος για το «πάγωμα» των έργων υποδομών, δηλαδή της κατασκευής νέων δρόμων και κόμβων που θα αποσυμφορήσουν μεγάλους και μικρότερους οδικούς άξονες από την κίνηση, είναι ότι δεν υπάρχει χρηματοδότης γι’ αυτά.
Το Δημόσιο δεν έχει τη δημοσιονομική “άπλα” να τα χρηματοδοτήσει στο 100%, ενώ η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει σταματήσει να εγκρίνει χρηματοδοτήσεις για οδικά έργα, ιδίως στην πρωτεύουσα, αφού τα ευρωπαϊκά κονδύλια στοχεύουν στις ασθενέστερες οικονομικά περιφέρειες της χώρας.
Στον σχεδιασμό, ή σε μια «παγωμένη» επ’ αόριστον φάση υλοποίησης, λοιπόν, παραμένουν έργα όπως η διαπλάτυνση της λεωφόρου Κηφισού (αρμοδιότητα της Περιφέρειας) η οποία έχει την… πρωτοτυπία να στενεύει ξαφνικά προκαλώντας το φαινόμενο του “λαιμού μπουκαλιού”, η κατασκευή κόμβου στο ύψος της Μεταμόρφωσης που θα αποσυμφορήσει την κίνηση προς την Αττική Οδό, το οδικό τμήμα Ελευσίνα - Οινόη που θα αποσυμφορήσει τον Κηφισό, το Κέντρο Logistics στη Φυλή (αρμοδιότητας του ΤΑΙΠΕΔ), ο διπλός κόμβος Σκαραμαγκά, οι υπογειοποιήσεις, η αναβάθμιση της περιφερειακής Αιγάλεω, αλλά και η επέκταση της λεωφόρου Κύμης που θα συνδέσει την Αττική Οδό με την ΠΑΘΕ, οι υπογειοποιήσεις και η επέκταση της Περιφερειακής Υμηττού προς τη λεωφόρο Βουλιαγμένης και προς το παραλιακό μέτωπο.
Χαρακτηριστική είναι η περίπτωση του τελευταίου εξ αυτών. Το έργο της επέκτασης της Περιφερειακής Υμηττού, προβλέπει την κατασκευή μιας σήραγγας με 3 λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση και χωρίς εξόδους.
Η περιφερειακή θα είναι υπόγεια από το ύψος της Καισαριανής ως και τη σύνδεσή της με τη λεωφόρο Βουλιαγμένης στο ύψος των συνόρων Αγίου Δημητρίου και Ηλιούπολης, ανάμεσα στους σταθμούς Μετρό Αγίου Δημητρίου και Ηλιούπολης.
Με αυτό το έργο,η διαδρομή που σήμερα απαιτεί τουλάχιστον μισή ώρα σε ώρες αιχμής, θα ολοκληρώνεται σε λίγα λεπτά, ενώ θα αποτελέσει «σωτηρία» για τον κυκλοφοριακό φόρτο που αναμένεται να προσθέσει στα νότια προάστια το έργο του Ελληνικού. Παρόλα αυτά, το έργο έχει παραμείνει στον σχεδιασμό ως σήμερα.
Μια άλλη χαρακτηριστική περίπτωση είναι αυτή του τριπλού κόμβου Σκαραμαγκά που θα μπορούσε να δώσει «ανάσα» στην Εθνική Οδό/λ. Κηφισού που σήμερα μπορεί να χρειαστεί και ώρες για να διασχίσει κανείς μερικά χιλιόμετρα, με τη δημιουργία ανισόπεδου κόμβου, αλλά και να αποσυμφορήσει την κίνηση των οχημάτων στη Λεωφόρο Σχιστού και τη Λεωφόρο Αθηνών, ενώ θα υπάρχει επιλογή και προς την Περιφερειακή Αιγάλεω η οποία σήμερα είναι προσβάσιμη μέσω ενός δύσκολου οδικού δικτύου μέσα από τον Ασπρόπυργο.
Ο σκοπός του έργου είναι να προσφέρει περισσότερες επιλογές στους οδηγούς που κινούνται στο Θριάσιο Πεδίο, μια περιοχή με ταχύτατη ανάπτυξη στον χώρο των logistics και της βιομηχανίας με αποτέλεσμα να παρουσιάζει σοβαρά κυκλοφοριακά προβλήματα.
Πρόκειται για έργο-ανάσα για τη Δυτική Αττική. Με την κατασκευή του τριπλού κόμβου θα υπάρχει απευθείας σύνδεση της Εθνικής Οδού με τη Λ.Σχιστού, θα συνδεθεί η ημιδιανοιγμένη στο νότιο άκρο της, Περιφερειακή Αιγάλεω, ενώ θα ολοκληρωθούν και θα λειτουργήσουν και ο διανοιγμένες Σήραγγες «φάντασμα» που είναι στη στροφή προς Σκαραμαγκά και πριν την Λίμνη Κουμουνδούρου.
Από το μακρινό 2000 έχει ξεκινήσει να κατασκευάζεται το έργο -συνολικού προϋπολογισμού, τότε, 55 εκατ. ευρώ- και μάλιστα έχει δύο ανοιγμένες αλλά ημιτελείς σήραγγες. Αν ξεκινήσει λοιπόν ξανά η κατασκευή του έργου, θα πρέπει να ελεγχθεί η κατάσταση στην οποία βρίσκονται…
Τα ΜΜΜ δεν είναι… ελκυστικά
Ο Καθηγητής και Διευθυντής του Τομέα Μεταφορών και Συγκοινωνιακής Υποδομής του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου, Γιώργος Γιαννής, λέει ότι το κυκλοφοριακό στην Αθήνα ακόμα δεν έχει φτάσει στην κορύφωσή του.
«Τα επόμενα 2-3 χρόνια θα έχουμε μια συνεχή χειροτέρευση της κατάστασης, θα παρακαλούμε να είμαστε σαν την κατάσταση που επικρατεί σήμερα».
Όπως εξηγεί, δεν χωράμε να κυκλοφορούμε όλοι στην ώρα αιχμής με τα ΙΧ μας και όλες οι ευρωπαϊκές πόλεις προσπαθούν να εξυπηρετήσουν τους μετακινούμενους και τις μετακινήσεις, δηλαδή τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς. «Τη λύση μπορούν να δώσουν τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, τα οποία όμως για να γίνουν ελκυστικά πρέπει να τηρούν τρία κριτήρια: αυτό του κόστους, αυτό του χρόνου και αυτό της ποιότητας», εξηγεί ο κ. Τσιάνος.
Δεν χρειάζεται να είναι κανείς επιστήμονας για να συμπεράνει ότι τα ΜΜΜ στην Αθήνα δεν επιλέγονται από τους πολίτες επειδή δεν είναι ελκυστικά.
Αν η κίνηση στους δρόμους είναι ένα δράμα, τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς είναι η τέλεια τραγωδία. Το Μετρό θα μπορούσε να δώσει λύσεις, αφού είναι αντικειμενικά ένα καλό μέσο μετακίνησης, όμως από τη μία δείχνει να έχει κορεστεί και αυτό (σε ορισμένες περιπτώσεις, η συχνότητα των δρομολογίων στην ώρα αιχμής μπορεί να φτάσει τα 12-13 λεπτά, ενώ οι αποβάθρες και τα βαγόνια είναι γεμάτα σε βαθμό… ασφυξίας), αλλά και δεν εξυπηρετεί έναν μεγάλο βαθμό προορισμών σε περιοχές και σημεία με πολύ βαρύ κυκλοφοριακό φόρτο, όπως η λεωφόρος Κηφισίας και ο Κηφισός.
Ο ηλεκτρικός σιδηρόδρομος, ο οποίος περιλαμβάνεται στο δίκτυο του Μετρό, μπορεί να δώσει επίσης λύσεις, όμως και εδώ οι διαδρομές είναι ελλιπείς (λόγω συχνότητας δρομολογίων), ενώ ένα μεγάλο μέρος του επιβατικού κοινού απωθείται από το Μέσο λόγω της εικόνας υποβάθμισης και των ζητημάτων ασφαλείας που υπάρχουν από ανεξέλεγκτες συμμορίες που κλέβουν και παρενοχλούν τους μετακινούμενους.
Επιπλέον, το project της υπογειοποίησης μεγάλου μέρους των επίγειων σήμερα γραμμών του ηλεκτρικού, το οποίο θα μπορούσε να απελευθερώσει χώρους ώστε να αναπτυχθούν οδικοί άξονες και να αξιοποιηθούν οι γύρω χώροι για θέσεις στάθμευσης, είχε εγκαταλειφθεί.
Αχτίδα φωτός φάνηκε προ ημερών για το κομμάτι του Πειραιά, αφού ο δήμαρχος της πόλης, Γιάννης Μώραλης, επανέφερε το αίτημα στον πρωθυπουργό, στον οποίο εξήγησε ότι η πόλη υποφέρει από τον κυκλοφοριακό φόρτο, για να λάβει θετική απάντηση.
Και τα λεωφορεία; Ο κ. Γιαννής λέει ότι «προφανώς και η Αθήνα χρειάζεται περισσότερες γραμμές μετρό. Έχουμε ακόμα αρκετή δουλειά μιας και χρειαζόμαστε 200 σταθμούς μετρό και έχουμε 80.
Παρ’ όλα αυτά, το μετρό στην Αθήνα με τον υπάρχον δίκτυο εξυπηρετεί πολλές περιοχές και μπορούμε μέχρι να γίνουν οι πρόσθετες γραμμές του μετρό να έχουμε καλή εξυπηρέτηση στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, άμα τους δώσουμε προτεραιότητα.
Οι μελέτες σε όλο τον κόσμο και στην Αθήνα λένε ότι οι μετακινούμενοι θα αλλάξουν μέσο μετακίνησης, μόνο όταν κερδίζουν χρόνο. Το σημαντικότερο πράγμα είναι ο χρόνος. Αν τους δώσουμε δυνατότητα να πηγαίνουν με το λεωφορείο πιο γρήγορα, θα το επιλέγουν».
Τα λεωφορεία, ωστόσο, είναι ο ορισμός του μη ελκυστικού μέσου μεταφοράς. Δεν είναι μόνο η κατάσταση του στόλου -ο οποίος, ωστόσο, ανανεώνεται- με λεωφορεία τα οποία ακινητοποιούνται διαρκώς λόγω βλαβών και που απωθούν ακόμα και αισθητικά το επιβατικό κοινό λόγω της εικόνας παλαιότητάς τους, ούτε και περιστατικά όπως το χθεσινό με τον οδηγό αστικού λεωφορείου που συνελήφθη να οδηγεί μεθυσμένος -κάτι που δεν είναι ακριβώς σπάνιο φαινόμενο (και θα μπορούσε να λυθεί με την προσθήκη συσκευής αλκοτέστ όπως σε πόλεις του εξωτερικού).
Το κυριότερο πρόβλημα (και) με τα λεωφορεία, είναι ο χρόνος. Τα δρομολόγια είναι ασταθή, καθώς τα λεωφορεία δεν έχουν προτεραιότητα.
Στις διαδρομές τους, θα κολλήσουν στην κίνηση η οποία μετακινείται ακόμα και στις λεωφορειολωρίδες, στα παράνομα παρκαρισμένα ΙΧ και αυτοκίνητα τροφοδοσίας επάνω στις λωρίδες τους, αλλά και στα σημεία από τα οποία περνούν, με αποτέλεσμα να ακινητοποιούνται συχνά και, ως εκ τούτου να καθυστερούν τα δρομολόγια.
Σε αυτά, προσθέστε και άλλα προβλήματα, όπως για παράδειγμα ότι ένα μεγάλο μέρος τους -το 39%, σύμφωνα με στοιχεία του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών- δεν είναι προσβάσιμο σε ΑΜΕΑ, αναγκάζοντας (και) αυτό το μέρος του πληθυσμού να μετακινηθεί με ΙΧ.
Τα έργα υποδομών υπάρχουν… αλλά στα χαρτιά
Τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς αποτελούν τη μία λύση, όμως επειδή ένα μεγάλο μέρος του κυκλοφοριακού φόρτου αφορά τα logistics με τον εφοδιασμό των καταστημάτων και των επιχειρήσεων της πρωτεύουσας, είναι απαραίτητα τα έργα υποδομών.
Σχέδια και ιδέες για τέτοια έργα που θα δώσουν “ανάσες” στους βασικότερους οδικούς κόμβους της πρωτεύουσας και θα αποσυμφορήσουν την πόλη από το εφιαλτικό μποτιλιάρισμα υπάρχουν. Το πρόβλημα είναι ότι έχουν μείνει στα χαρτιά.
Στο δημοσιογραφικό ερώτημα του “τι νεότερο υπάρχει γι’ αυτά τα έργα”, η απάντηση των αρμόδιων υπηρεσιακών παραγόντων είναι… «τίποτα». Ουδέν νεότερο υπάρχει σε ό,τι τα αφορά. Υπάρχει, επιπλέον και το ζήτημα της αρμοδιότητας κάθε οδικού κόμβου, καθώς δεν υπάρχει κεντρικός φορέας ο οποίος θα τα συντονίζει.
Όπως και να χει, ο λόγος για το «πάγωμα» των έργων υποδομών, δηλαδή της κατασκευής νέων δρόμων και κόμβων που θα αποσυμφορήσουν μεγάλους και μικρότερους οδικούς άξονες από την κίνηση, είναι ότι δεν υπάρχει χρηματοδότης γι’ αυτά.
Το Δημόσιο δεν έχει τη δημοσιονομική “άπλα” να τα χρηματοδοτήσει στο 100%, ενώ η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει σταματήσει να εγκρίνει χρηματοδοτήσεις για οδικά έργα, ιδίως στην πρωτεύουσα, αφού τα ευρωπαϊκά κονδύλια στοχεύουν στις ασθενέστερες οικονομικά περιφέρειες της χώρας.
Στον σχεδιασμό, ή σε μια «παγωμένη» επ’ αόριστον φάση υλοποίησης, λοιπόν, παραμένουν έργα όπως η διαπλάτυνση της λεωφόρου Κηφισού (αρμοδιότητα της Περιφέρειας) η οποία έχει την… πρωτοτυπία να στενεύει ξαφνικά προκαλώντας το φαινόμενο του “λαιμού μπουκαλιού”, η κατασκευή κόμβου στο ύψος της Μεταμόρφωσης που θα αποσυμφορήσει την κίνηση προς την Αττική Οδό, το οδικό τμήμα Ελευσίνα - Οινόη που θα αποσυμφορήσει τον Κηφισό, το Κέντρο Logistics στη Φυλή (αρμοδιότητας του ΤΑΙΠΕΔ), ο διπλός κόμβος Σκαραμαγκά, οι υπογειοποιήσεις, η αναβάθμιση της περιφερειακής Αιγάλεω, αλλά και η επέκταση της λεωφόρου Κύμης που θα συνδέσει την Αττική Οδό με την ΠΑΘΕ, οι υπογειοποιήσεις και η επέκταση της Περιφερειακής Υμηττού προς τη λεωφόρο Βουλιαγμένης και προς το παραλιακό μέτωπο.
Χαρακτηριστική είναι η περίπτωση του τελευταίου εξ αυτών. Το έργο της επέκτασης της Περιφερειακής Υμηττού, προβλέπει την κατασκευή μιας σήραγγας με 3 λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση και χωρίς εξόδους.
Η περιφερειακή θα είναι υπόγεια από το ύψος της Καισαριανής ως και τη σύνδεσή της με τη λεωφόρο Βουλιαγμένης στο ύψος των συνόρων Αγίου Δημητρίου και Ηλιούπολης, ανάμεσα στους σταθμούς Μετρό Αγίου Δημητρίου και Ηλιούπολης.
Με αυτό το έργο,η διαδρομή που σήμερα απαιτεί τουλάχιστον μισή ώρα σε ώρες αιχμής, θα ολοκληρώνεται σε λίγα λεπτά, ενώ θα αποτελέσει «σωτηρία» για τον κυκλοφοριακό φόρτο που αναμένεται να προσθέσει στα νότια προάστια το έργο του Ελληνικού. Παρόλα αυτά, το έργο έχει παραμείνει στον σχεδιασμό ως σήμερα.
Μια άλλη χαρακτηριστική περίπτωση είναι αυτή του τριπλού κόμβου Σκαραμαγκά που θα μπορούσε να δώσει «ανάσα» στην Εθνική Οδό/λ. Κηφισού που σήμερα μπορεί να χρειαστεί και ώρες για να διασχίσει κανείς μερικά χιλιόμετρα, με τη δημιουργία ανισόπεδου κόμβου, αλλά και να αποσυμφορήσει την κίνηση των οχημάτων στη Λεωφόρο Σχιστού και τη Λεωφόρο Αθηνών, ενώ θα υπάρχει επιλογή και προς την Περιφερειακή Αιγάλεω η οποία σήμερα είναι προσβάσιμη μέσω ενός δύσκολου οδικού δικτύου μέσα από τον Ασπρόπυργο.
Ο σκοπός του έργου είναι να προσφέρει περισσότερες επιλογές στους οδηγούς που κινούνται στο Θριάσιο Πεδίο, μια περιοχή με ταχύτατη ανάπτυξη στον χώρο των logistics και της βιομηχανίας με αποτέλεσμα να παρουσιάζει σοβαρά κυκλοφοριακά προβλήματα.
Πρόκειται για έργο-ανάσα για τη Δυτική Αττική. Με την κατασκευή του τριπλού κόμβου θα υπάρχει απευθείας σύνδεση της Εθνικής Οδού με τη Λ.Σχιστού, θα συνδεθεί η ημιδιανοιγμένη στο νότιο άκρο της, Περιφερειακή Αιγάλεω, ενώ θα ολοκληρωθούν και θα λειτουργήσουν και ο διανοιγμένες Σήραγγες «φάντασμα» που είναι στη στροφή προς Σκαραμαγκά και πριν την Λίμνη Κουμουνδούρου.
Από το μακρινό 2000 έχει ξεκινήσει να κατασκευάζεται το έργο -συνολικού προϋπολογισμού, τότε, 55 εκατ. ευρώ- και μάλιστα έχει δύο ανοιγμένες αλλά ημιτελείς σήραγγες. Αν ξεκινήσει λοιπόν ξανά η κατασκευή του έργου, θα πρέπει να ελεγχθεί η κατάσταση στην οποία βρίσκονται…
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου