ΦΩΤ. ΑΡΧΕΙΟΥ
Γράφει οΒασίλης Ανδριανόπουλος
Στο Δικαστήριο της Ε.Ε. παραπέμπεται η Ελλάδα, -όπως ανακοίνωσε η Ευρωπαϊκή Επιτροπή-, εξαιτίας καθυστερήσεων στην εφαρμογή σύγχρονης πλοήγησης στα αεροδρόμια, βάσει όσων προβλέπει η ευρωπαϊκή νομοθεσία. Σύμφωνα με όσα ανέφερε στο iEidiseis.gr ο πρόεδρος της Ένωσης Ελεγκτών Εναέριας Κυκλοφορίας (ΕΕΕΚΕ), Παναγιώτης Ψαρός, πρόκειται για μια εξέλιξη που έρχεται να προστεθεί στις πολλές ελλείψεις που παρατηρούνται στα αεροδρόμια.
Το newsletter του iEidiseis καθημερινά στο inbox σου. Κάνε εγγραφή εδώ.
Αυτές οι ελλείψεις, σύμφωνα με τον ίδιο, δεν επιτρέπουν να δημιουργηθούν περισσότερα επίπεδα ασφάλειας, οδηγώντας σε ολοένα και περισσότερες καθυστερήσεις στα αεροδρόμια. Μάλιστα, οι καθυστερήσεις αναμένεται να αυξηθούν το ερχόμενο καλοκαίρι, καθώς οι ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας, δεν δείχνουν πρόθυμοι να συνεχίσουν να εργάζονται σε καθεστώς υπερεργασίας, εφόσον δεν υπάρξει βελτίωση της κατάστασης.
«Δεν παρείχαν ικανοποιητικά στοιχεία»
Όπως αναφέρεται στην επίμαχη ανακοίνωση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής που εκδόθηκε προ ολίγων ημερών, η παραπομπή της Ελλάδας στο Δικαστήριο της Ε.Ε. αποφασίστηκε «για μη εφαρμογή των αναγκαίων μέτρων για τον σχεδιασμό και τη δημοσίευση διαδικασιών πλοήγησης βάσει επιδόσεων (PBN) στα ελληνικά αεροδρόμια, όπως απαιτείται από τον εκτελεστικό κανονισμό 2018/1048 της Επιτροπής».
Όπως σημειώνεται, «η Ελλάδα δεν έχει δημοσιεύσει τις απαιτούμενες διαδικασίες προσέγγισης PBN σε 44 άκρα διαδρόμων, οι οποίες θα έπρεπε να είχαν δημοσιευθεί έως τον Δεκέμβριο του 2020». Μάλιστα, «οι απαντήσεις των ελληνικών αρχών στην επίσημη ειδοποίηση της Επιτροπής τον Απρίλιο 2024 και στην αιτιολογημένη γνώμη του Δεκεμβρίου 2024, δεν παρείχαν ικανοποιητικά στοιχεία ούτε σχετικά με την εφαρμογή των διαδικασιών προσέγγισης PBN στα ελληνικά αεροδρόμια, ούτε σχετικά με την εφαρμογή των διορθωτικών μέτρων που θα έπρεπε να έχουν ληφθεί».
Κι όλα αυτά, ενώ σύμφωνα με την Επιτροπή, οι δυνατότητες της εφαρμογής του κανονισμού PBN, «θα αυξήσουν την ασφάλεια και την προσβασιμότητα των αεροδρομίων, ιδίως σε συνθήκες χαμηλής ορατότητας», συμβάλλοντας μεταξύ άλλων στη μείωση των καθυστερήσεων.
Πάντως, η Επιτροπή σημείωσε πως «αναγνωρίζει τις προσπάθειες των ελληνικών αρχών να λάβουν τα αναγκαία μέτρα, αλλά θεωρεί ότι, στο παρόν στάδιο, η πρόοδος που έχει επιτευχθεί είναι ανεπαρκής…».
Advertisement
«Ενισχύουν την ασφάλεια»
Σωτήρης Δημητρόπουλος/EUROKINISSIΑπό την πλευρά του, ο πρόεδρος της ΕΕΕΚΕ, Παναγιώτης Ψαρός, ανέφερε στο iEidiseis.gr πως «το πρόβλημα δεν είναι τωρινό. Η ΥΠΑ εδώ και περισσότερα από 10 χρόνια, έχει μείνει πίσω στις υποχρεώσεις της, βάσει των ευρωπαϊκών κανονισμών. Είμαστε η μόνη χώρα -όχι μόνο στην Ευρώπη, αλλά σε ολόκληρη την ανατολική Μεσόγειο-, που δεν έχουμε τα συστήματα που θα έπρεπε. Δουλεύουμε με μικρότερο αριθμό αφίξεων και κινήσεων για να μπορέσουμε να αντισταθμίσουμε την έλλειψη συστημάτων».
Μάλιστα, σύμφωνα με πρόσφατη ανακοίνωση της ΕΕΕΚΕ, ο διαγωνισμός που αφορά τον σχεδιασμό των διαδικασιών PBN, «κατέληξε στα δικαστήρια, καθώς λόγω επιλογής της διοίκησης και των στενών συνεργατών της, δεν τηρήθηκαν αυτούσια τα πρότυπα της Ε.Α.ΔΗ.ΣΥ και οι διατάξεις του ν. 4412/16».
Σύμφωνα με τον κ. Ψαρό, «αυτή η παραπομπή σηματοδοτεί το τέλος της ανοχής και της υπομονής της Επιτροπής, απέναντι στις παλινωδίες της διοίκησης της ΥΠΑ. Άλλωστε, η διοίκηση της ΥΠΑ συμφώνησε ένα συγκεκριμένο χρονοδιάγραμμα που η ίδια αθέτησε».
«Έχουν δρομολογηθεί επιμέρους ενέργειες συμμόρφωσης»
Το iEidiseis.gr επικοινώνησε με την ΥΠΑ, που απάντησε ότι η παραπομπή της Ελλάδας στο Δικαστήριο της Ε.Ε. «αποτελεί το προβλεπόμενο θεσμικό βήμα στην γνωστή διαδικασία επί παραβάσει λόγω του ότι δεν κατέστη δυνατή η καθολική υλοποίηση των απαιτήσεων του Εκτελεστικού Κανονισμού (ΕΕ) 2018/1048 μέχρι τις 3 Δεκεμβρίου 2020, ήτοι η δημοσίευση τουλάχιστον μιας διαδικασίες ενόργανης προσέγγισης PBN με τρία ελάχιστα (minima) εξασφάλισης από τα εμπόδια (LNAV, LNAV/VNAV και LPV), για κάθε αεροδρόμιο».
Επί αυτής της βάσης, σύμφωνα με την ίδια απάντηση, «η σημερινή διοίκηση της ΥΠΑ δρομολόγησε πριν 1 χρόνο διεθνή διαγωνιστική διαδικασία για την επίσπευση της εκπόνησης PBN διαδικασιών σε 31 αεροδρόμια. Η διαδικασία, μετά το στάδιο της προσωρινής ανάθεσης, οδηγήθηκε σε προδικαστικό έλεγχο, κατόπιν προσφυγής ενός από τους δύο φορείς που προκρίθηκαν, και στη συνέχεια σε δικαστική εξέλιξη που σήμερα βρίσκεται στο Διοικητικό Εφετείο Αθηνών. Εν αναμονή της απόφασης, που θα καθορίσει το επόμενο βήμα, και προκειμένου να κερδηθεί χρόνος, έχουν ήδη δρομολογηθεί επιμέρους ενέργειες συμμόρφωσης σε εθνικό επίπεδο, με στόχο τη σταδιακή ολοκλήρωση και δημοσίευση διαδικασιών που έχουν επιχειρησιακά προτεραιοποιηθεί».
Σε κάθε περίπτωση, σύμφωνα με την ΥΠΑ, «αμέσως μόλις αποσαφηνιστεί δικαστικά η δυνατότητα συνέχισης της διαδικασίας, η ΥΠΑ θα κινηθεί, όπως εξαρχής, χωρίς καθυστέρηση για να συνεχίσει την πορεία υλοποίησης του έργου, με προτεραιοποίηση ανά αεροδρόμιο/διάδρομο και σταδιακή δημοσίευση. Σύμφωνα με το σχέδιο συμμόρφωσης, το 2026 θα έχουν καλυφθεί οι “διάδρομοι 2020” του κανονισμού, που είναι και το πιο κρίσιμο σημείο της παραπομπής. Να σημειωθεί ότι ήδη η ΥΠΑ δημοσίευσε εντός του 2024 το πρώτο στάδιο διαδικασιών PBN για την Τερματική Περιοχή Αθηνών, και έχει εκπονήσει μέχρι σήμερα PBN διαδικασίες σε Hράκλειο, Σκιάθο, Μύκονο, Μυτιλήνη, Σαντορίνη, Ρόδο και Κέρκυρα».
Καταδίκη
Τα προβλήματα όμως δεν σταματούν εκεί, καθώς σύμφωνα με τον κ. Ψαρό, «έχουμε ήδη μια καταδίκη στο Δικαστήριο της Ε.Ε. για ένα σύστημα που αποτελεί ζεύξη δεδομένων μεταξύ πιλότου και ελεγκτή. Το σύστημα βοηθάει στην εξυπηρέτηση μεγαλύτερου όγκου πληροφοριών. Είναι υποχρέωση που θα έπρεπε να έχουμε ήδη υλοποιήσει, όμως είμαστε οι τελευταίοι στην περιοχή που δεν το έχουμε πράξει».
Ραντάρ
Αξιοσημείωτο είναι επίσης, πως όπως ανέφερε ο κ. Ψαρός, «ταυτόχρονα με την παραπομπή στο Δικαστήριο της ΕΕ, λάβαμε και αιτιολογημένη γνώμη για τα ραντάρ. Είναι ένα σκαλοπάτι πριν την παραπομπή της χώρας στο Δικαστήριο της ΕΕ και γι’ αυτό το ζήτημα».
Άλλωστε, «το σύστημα ραντάρ που έχουμε βάλει, είναι από το 1999, επιτρέπει μια περιορισμένη ανταλλαγή πληροφοριών μεταξύ αεροσκάφους και ραντάρ. Πρακτικά, μας επιτρέπει να ξεχωρίσουμε ένα αεροπλάνο και το ύψος του. Αν χρειαστούμε κάτι άλλο, ρωτάμε τον πιλότο. Επίσης, πολλά αεροδρόμια δεν έχουν ραντάρ ή την τεχνολογία ραντάρ που απαιτείται».
SHUTTERSTOCKΌμως, «τα καινούρια συστήματα, που είναι υποχρεωτικά εδώ και πολλά χρόνια στην Ευρώπη, δημιουργούν επιπλέον επίπεδα ασφάλειας. Για παράδειγμα, αν ο πιλότος εισάγει λάθος ύψος, με τα καινούρια συστήματα, ο ελεγκτής μπορεί να το δει».
Κι όλα αυτά, ενώ «εδώ και περίπου τρία χρόνια, έχει χαλάσει το ραντάρ στο Ελληνικό και ακόμη δεν έχει φτιαχτεί, αν και μας βοηθούσε να έχουμε καλύτερη εικόνα στα δυτικά, ειδικά στα χαμηλά ύψη. Περιμένουμε με την καινούρια προμήθεια να μπει άλλο ραντάρ σε άλλο σημείο».
Σύμφωνα με τον κ. Ψαρό, «ο έλεγχος μπορεί να γίνει και χωρίς ραντάρ, αλλά εξυπηρετώντας πολύ λιγότερα αεροσκάφη. Ασφαλείς είναι και οι δύο διαδικασίες, το ζήτημα είναι πόσα περισσότερα αεροσκάφη μπορείς να εξυπηρετήσεις με ασφάλεια».
«Οι καθυστερήσεις συνδέονται με σύνθετες διαδικασίες»
Από την πλευρά της, η ΥΠΑ σχολίασε στο iEidiseis.gr πως «βάσει του ευρωπαϊκού κανονιστικού πλαισίου, η καταληκτική ημερομηνία για την εγκατάσταση και λειτουργία ραντάρ Mode S είχε οριστεί αρχικά για τις 31 Δεκεμβρίου 2018, αλλά παρατάθηκε έως τις 31 Μαρτίου 2020. Ωστόσο, η εφαρμογή εξακολουθούσε να εκκρεμεί. Η σημερινή διοίκηση της ΥΠΑ έθεσε δύο βασικές γραμμές εξόδου:
Την αντικατάσταση 6 ραντάρ παλαιότερης τεχνολογίας και επιπλέον ανάπτυξης 2 νέων, μέσω νέας ανοιχτής διαγωνιστικής διαδικασίας που είναι ήδη σε εξέλιξη και ολοκληρώνεται το πρώτο τρίμηνο του 2026. Αυτή η νέα διαδικασία έρχεται σε συνέχεια της δικαστικής διένεξης μεταξύ υποψήφιων αναδόχων, η οποία οδήγησε στη ματαίωση του προηγούμενου διαγωνισμού που προκηρύχθηκε το 2022».
Η άλλη βασική γραμμή εξόδου, αφορά «την επιπλέον αναβάθμιση 7 ραντάρ, σε συνέργεια με το ευρύτερο πρόγραμμα εκσυγχρονισμού του συστήματος διαχείρισης εναέριας κυκλοφορίας, που είναι ήδη σε φάση δημοσιονομικών εγκρίσεων. Όπως γίνεται αντιληπτό, οι καθυστερήσεις σε έργα τέτοιας κλίμακας συνδέονται με σύνθετες διαδικασίες κυρίως δημοσιονομικού χαρακτήρα και δικαστικών εμπλοκών».
«Όλο το υπολογιστικό σύστημα θέλει ξήλωμα»
Σε ότι αφορά το σύστημα επιτήρησης, στην ανακοίνωση της ΕΕΕΚΕ αναφέρεται επίσης πως «η διοίκηση της ΥΠΑ ακόμα δεν έχει υπογράψει σύμβαση προμήθειας, από την σύναψη της οποίας χρειάζονται τρία χρόνια για την παράδοση του συστήματος. Μάλιστα σε μια τελευταία εξέλιξη που είναι απογοητευτική, λίγο πριν σταλεί ο φάκελος της προμήθειας στο Ελεγκτικό Συνέδριο για έλεγχο, αποκαλύφθηκε ότι η διοίκηση της ΥΠΑ δεν είχε φροντίσει να εξασφαλίσει χρηματοδότηση, αφού δεν φρόντισε να ενημερώσει το υπουργείο Εθνικής Οικονομίας και Οικονομικών, ώστε να εγγραφεί η απαιτούμενη πίστωση στον κρατικό προϋπολογισμό του έτους 2026 και προσπαθεί τώρα η διοίκηση, μετά την ψήφιση του προϋπολογισμού, να εντάξει σχετική πρόβλεψη».
ΓΙΩΡΓΟΣ ΚΟΝΤΑΡΙΝΗΣ/EUROKINISSIΕπίσης, όπως σημειώνεται, «το σύστημα επιτήρησης που πρόκειται να προμηθευτεί η ΥΠΑ, το 2023 είχε προϋπολογισμό 76 εκατομμύρια ευρώ και πλέον μαθαίνουμε ότι η διοίκηση της ΥΠΑ συζητάει για κόστος προμήθειας που φτάνει τα 150 εκατομμύρια ευρώ, χωρίς ακόμα να έχει οριστικοποιηθεί».
Όπως σχολίασε ο κ. Ψαρός, η επίμαχη υπόθεση αφορά «την αναβάθμιση των κεφαλών ραντάρ και τα συστήματα που επεξεργάζονται το σήμα και το εμφανίζουν στην οθόνη του ελεγκτή. Όλο το υπολογιστικό σύστημα θέλει ξήλωμα και στήσιμο από την αρχή».
«Άστοχες συγκρίσεις»
Από την πλευρά της, η ΥΠΑ απάντησε στο iEidiseis.gr πως «οι συγκρίσεις “76 εκατομμύρια ευρώ και 150 εκατομμύρια ευρώ” είναι άστοχες και παραπλανητικές αφού δεν συγκρίνουν το ίδιο αντικείμενο. Ενδεικτικά, η παλαιότερη τεχνική πρόταση, του 2019, των 76 εκατομμυρίων ευρώ, δεν πληρούσε ούτε τους νεότερους κανονισμούς CP1, με αποτέλεσμα αν δεν επικαιροποιούνταν από τη διοίκηση της ΥΠΑ να μην επιτυγχανόταν συμμόρφωση με το ισχύον κανονιστικό πλαίσιο, και να απαιτούνταν νέες και ακριβότερες επενδύσεις μόλις σε δύο χρόνια».
Το σημερινό πλαίσιο, σύμφωνα με την ίδια απάντηση, «αφορά επικαιροποιημένες απαιτήσεις, με σαφώς μεγαλύτερο και πληρέστερο τεχνικό εύρος από τις παλαιότερες εκτιμήσεις. Το έργο περιλαμβάνει νέα ολιστική αρχιτεκτονική συστημάτων και διασυνδεσιμότητας, και εγκατάσταση σε δύο γεωγραφικά ανεξάρτητες περιοχές, ώστε να ενισχυθεί αποφασιστικά η επιχειρησιακή εφεδρεία και συνέχεια. Ο επαναπροσδιορισμός των απαιτήσεων οδήγησε σε μετάβαση σε πολύ υψηλότερο επίπεδο ανάπτυξης λογισμικού, με αναβάθμιση στο σύστημα νέας γενιάς (TopSky, ATC One), ένα από τα πλέον σύγχρονα στον κόσμο».
Επιπλέον, σύμφωνα με την ΥΠΑ, το «αναφερόμενο εκτιμώμενο κόστος» αφορά και «εκτεταμένη υποστήριξη/υπηρεσίες, ώστε το σύστημα να παραμείνει κανονιστικά συμμορφούμενο έως το 2034».
«Η διαδικασία είναι δρομολογημένη»
Αναφορικά με τις αναφορές της ΕΕΕΚΕ για «μη εξασφαλισμένη χρηματοδότηση», η ΥΠΑ απάντησε στο iEidiseis.gr πως «η έγκριση της Ενιαίας Αρχής Δημοσίων Συμβάσεων για το σύστημα Διαχείρισης Εναέριας Κυκλοφορίας, που άνοιξε τον δρόμο για το επόμενο στάδιο, δόθηκε μόλις στις 12 Νοεμβρίου 2025, δηλαδή μετά τα βασικά ορόσημα που σχετίζονται με τη διαμόρφωση του υπηρεσιακού αλλά και του κρατικού προϋπολογισμού. Ούτως ή άλλως, αυτή η διαδικασία είναι δρομολογημένη και σχετίζεται πλέον με τον μετασχηματισμό της ΥΠΑ σε ΝΠΔΔ, και την υποχρεωτική υποβολή του νέου πλέον προϋπολογισμού της, στη νέα της μορφή, μέχρι το τέλος του έτους, και δεν επηρεάζει το συνολικό χρονοδιάγραμμα».
«Δεν πρόκειται να προσφέρουμε υπερεργασία το καλοκαίρι»
Αναφορικά με τις ελλείψεις προσωπικού, ο κ. Ψαρός σχολίασε πως «έχει προσληφθεί -και καλώς- προσωπικό, το οποίο όμως μέχρι να εκπαιδευθεί, απαιτούνται τουλάχιστον δύο χρόνια. Ως αποτέλεσμα, μας ζητάνε να δουλεύουμε περισσότερες βάρδιες, προκειμένου να ανταπεξέλθουμε στην κυκλοφορία, η οποία ειδικά κάθε καλοκαίρι, σπάει ρεκόρ. Κανένας ελεγκτής στην Ευρώπη δεν θα δεχόταν να δουλέψει όπως δουλεύουμε εμείς».
Άλλωστε, σύμφωνα με τον ίδιο «φέτος είναι η τέταρτη συνεχόμενη χρονιά με υπερεργασία και ακόμη δεν έχει γίνει τίποτα».
Όπως άλλωστε σημειώνεται στην ανακοίνωση της ΕΕΕΚΕ, «υπό τις παρούσες συνθήκες οι ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας δεν πρόκειται να προσφέρουν υπερεργασία την καλοκαιρινή περίοδο του 2026, γεγονός που θα έχει ως αποτέλεσμα να μην μπορούν να υποστηριχθούν οι αυξημένες χωρητικότητες των προηγούμενων ετών, με συνέπεια την κατακόρυφη αύξηση των καθυστερήσεων και την επερχόμενη περίοδο».
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου