Η υποχρεωτική ηλεκτροκίνηση για νέα ταξί από 1/1/2026 χωρίς επαρκείς υποδομές φόρτισης δημιουργεί αδιέξοδο. Πού «κόλλησε» ο σχεδιασμός και τι χρειάζεται άμεσα.
Μεγάλα προβλήματα έχουν δημιουργηθεί από χθες χάρη στις κινητοποιήσεις των οδηγών Ταξί, οι οποίοι μάλιστα προχωρούν σε νέα απεργιακή κινητοποίηση αύριο Πέμπτη, προγραμματίζοντας νέα αυτοκινητοπομπή, με προορισμό το Μέγαρο Μαξίμου.
Τα ταξί θα συγκεντρωθούν στις 10 το πρωί της Πέμπτης στα γραφεία του Συνδικάτου Αυτοκινητιστών Ταξί Αττικής (ΣΑΤΑ), επί της οδού Μάρνη, και από εκεί θα ξεκινήσουν την πομπή τους και θα προσπαθήσουν να προσεγγίσουν το Μαξίμου.
Βασικό ζήτημα είναι ο υποχρεωτικός εξηλεκτρισμός του στόλου από 1 Ιανουαρίου 2026, με τους οδηγούς να κάνουν λόγο για βίαιη μετάβαση και να απαιτούν “παράταση της υποχρεωτικής μετάβασης στην ηλεκτροκίνηση έως το 2035, με ρεαλιστικό και βιώσιμο σχέδιο μετάβασης.
Χωρίς επαρκείς υποδομές φόρτισης, με πανάκριβη κιλοβατώρα και εξωφρενικό κόστος κτήσης οχημάτων, η επιβολή της ηλεκτροκίνησης συνιστά οικονομική εξόντωση του κλάδου και όχι πράσινη ανάπτυξη.”
Η κυβερνητική γραμμή –και μέρος του δημόσιου διαλόγου– περιορίζει το ζήτημα στα υψηλότερα κόστη κτήσης των ηλεκτρικών ταξί και στις επιδοτήσεις που τα «ισοφαρίζουν». Η πραγματικότητα των επαγγελματιών είναι διαφορετική: το κρίσιμο εμπόδιο είναι επιχειρησιακό, όχι λογιστικό. Από 1 Ιανουαρίου 2026 η αντικατάσταση ταξί σε Αττική και Θεσσαλονίκη επιτρέπεται μόνο με οχήματα μηδενικών ρύπων (με εξαίρεση ειδικών περιπτώσεων). Η ρύθμιση είναι σαφής αλλά οι υποδομές δεν είναι έτοιμες να την στηρίξουν στην πράξη και γι’ αυτό θεωρούμε πως οι οδηγοί έχουν δίκιο! Και εξηγούμε ευθύς αμέσως γιατί:
Η καθημερινότητα ενός στόλου που πρέπει να «γράφει» χιλιόμετρα
Δεν έχουν όλοι ιδιωτικό πάρκινγκ για wallbox. Άρα δεν μπορούν να αξιοποιήσουν οικιακό τιμολόγιο και νυχτερινή φόρτιση με χαμηλό κόστος.
Η δημόσια φόρτιση συνεπάγεται ακριβότερη kWh και –κυρίως– νεκρό χρόνο. Για οδηγούς που δουλεύουν σε μοιραζόμενες βάρδιες (άδεια/όχημα), κάθε 30–45’ εκτός δρόμου είναι χαμένο μεροκάματο.
Επίσης, όταν η πλειοψηφία των ταξί έχουν τουλάχιστον δύο οδηγούς, αυτό σημαίνει το όχημα βρίσκεται σε κίνηση σχεδόν όλο το 24ωρο, κάνοντας έτσι τη φόρτιση ακόμη και σε οικιακό φορτιστή ανέφικτη.
Η κλιμάκωση είναι ο μεγαλύτερος κίνδυνος: αν ένα μεγάλο μέρος των ταξί γίνει ηλεκτρικό ταυτόχρονα, τα σημεία DC ταχυφόρτισης θα κορεστούν, αυξάνοντας τις ουρές και τον ανενεργό χρόνο.
Οι αριθμοί που λείπουν από τη συζήτηση
Στην Αττική κυκλοφορούν πάνω από 13.000 ταξί.
Πανελλαδικά, τα δημόσια σημεία φόρτισης ήταν σχεδόν 10.000 (σε περίπου 3.700 τοποθεσίες) στα τέλη του 2025 – μεγάλο μέρος αυτών είναι AC 11–22 kW, όχι κατάλληλα για γρήγορη αναπλήρωση στόλου.
Με δεδομένο τον όγκο στόλου και το ότι οι ταχυφορτιστές DC είναι πολλαπλάσια λιγότεροι από τα AC, η εξίσωση δεν «βγαίνει» χωρίς σχεδιασμένη, πυκνή, επαγγελματική υποδομή σε πιάτσες, αφετηρίες, αμαξοστάσια και κομβικά σημεία.
Ενδεικτικά να πούμε πως σύμφωνα με τα στοιχεία γνωστής εφαρμογής φόρτισης που φέρει σημεία από διάφορους παρόχους, τα σημεία ταχυφόρτισης στην Αττική με ισχύ από 50 kW και πάνω (τιμή που ακόμη και αυτή δεν καλύπτει τις ανάγκες ενός οδηγού ταξί) είναι κάτω από 40! Φανταστείτε τι θα γίνει…
Γιατί ο σχεδιασμός θεωρείται «παράλογος» από τους επαγγελματίες
Επιχειρησιακή βιωσιμότητα: Τα ταξί είναι εργαλεία εργασίας με υψηλή ημερήσια χιλιομετρική κάλυψη. Οποιοδήποτε σταθερό downtime (ουρά + φόρτιση) ροκανίζει τζίρο.
Ανισότητα πρόσβασης: Όσοι δεν διαθέτουν ιδιωτική θέση στάθμευσης τιμωρούνται με ακριβότερη και χρονικά ασύμφορη φόρτιση.
Κίνδυνος συμφόρησης φορτιστών: Χωρίς στοχευμένες εγκαταστάσεις DC για ταξί, η μαζική μετάβαση θα προκαλέσει μποτιλιάρισμα στους σταθμούς, όχι μόνο για ταξί αλλά και για ιδιώτες EV.
Μετακύλιση κόστους: Η πραγματική «τιμή» του EV ταξί δεν είναι μόνο η αγορά. Είναι το κόστος ανά ώρα διαθεσιμότητας. Αν αυξηθεί, θα περάσει στο κόμιστρο ή θα μειώσει καθαρά έσοδα οδηγών.
Χρονοδιάγραμμα άνω–κάτω: Η πολιτεία γνώριζε εγκαίρως τη ρύθμιση, όμως δεν προηγήθηκε ανάλογη ανάπτυξη υποδομών και ειδικών ζωνών φόρτισης για ταξί, ούτε σαφείς τιμολογήσεις για επαγγελματίες.
Τι θα έπρεπε να έχει προηγηθεί
Δίκτυο DC >150 kW αποκλειστικής/προτεραιοποιημένης πρόσβασης για ταξί σε στρατηγικά σημεία (κόμβοι, αεροδρόμιο, λιμάνια, νοσοκομεία, κέντρα πόλεων) με δυναμική τιμολόγηση στόλου.
Θέσεις φόρτισης σε πιάτσες με κρατική επιδότηση CAPEX και ρυθμισμένο OPEX (ανώτατα τιμολόγια kWh για επαγγελματική χρήση).
Επιδοτήσεις για ιδιωτικές θέσεις στάθμευσης/υποδομές σε γκαράζ που συνδέονται με επαγγελματική άδεια ταξί (wallboxes + νυχτερινά τιμολόγια).
Συμβόλαια ισχύος & πολυ-φορτιστές σε αμαξοστάσια/συνεταιρισμούς, με ενεργειακή διαχείριση.
Μεταβατική περίοδος με ουσιαστικές εναλλακτικές (π.χ. PHEV ταξί με εξαιρέσεις ή Euro 6d αποδοτικά HEV για περιορισμένο διάστημα) ώσπου να «σταθεί» το δίκτυο.
«Ναι» στην καθαρή μετακίνηση, «όχι» στον βιαστικό εξαναγκασμό
Κανείς δεν αμφισβητεί τα οφέλη των μηδενικών ρύπων. Όμως, όταν η πολιτική απαιτεί κάτι χωρίς να έχει εξασφαλίσει τα ελάχιστα λειτουργικά προαπαιτούμενα, μετατρέπεται σε de facto αντικίνητρο: είτε θα ακριβαίνουν οι διαδρομές, είτε θα μειώνονται τα εισοδήματα των οδηγών, είτε –το πιθανότερο– και τα δύο.
Τι κρατάμε;
Το μέτρο είναι πρόωρο για την πράξη: υποδομές DC και πρόσβαση σε φθηνή φόρτιση δεν επαρκούν για επαγγελματίες.
Η Αττική έχει >13.000 ταξί· χωρίς στοχευμένους σταθμούς, ο κορεσμός είναι βέβαιος.
Η υποχρεωτική ηλεκτροκίνηση ισχύει από 1/1/2026 σε Αττική/Θεσσαλονίκη, χωρίς όμως τον προ-απαιτούμενο σχεδιασμό υποδομών.
Λύση: επαγγελματικό δίκτυο ταχυφόρτισης, κίνητρα για ιδιωτική φόρτιση στόλου και μεταβατικές ρυθμίσεις μέχρι να ωριμάσει το οικοσύστημα.
Οι οδηγοί έχουν βάσιμο επιχειρησιακό επιχείρημα: το ζήτημα δεν είναι η αγορά, αλλά η διαθεσιμότητα και η καθημερινή λειτουργικότητα.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου