Τι κατέθεσαν οι δικηγόροι της οικογένειας Τηλκερίδη στο Τριμελές Εφετείο Κακουργημάτων Λάρισας
Λεωνίδας Λυμπέρης
Προσθέστε το Documento News στην Google
Έγγραφα-φωτιά που αποδεικνύουν ότι όλοι οι αρμόδιοι ήξεραν για την τραγική κατάσταση στον ελληνικό σιδηρόδρομο πολύ πριν την τραγωδία στα Τέμπη κατέθεσαν σήμερα (21/7) στο Τριμελές Εφετείο Κακουργημάτων Λάρισας οι τρεις δικηγόροι της οικογένειας Τηλκερίδη, Στέλλα Βαλάνη, Δημήτρης Σκαρίπας και Στέργιος Λαχανάς, σε κοινή τους δήλωση που είχε ως πυρήνα τις απίστευτες παραλήψεις κατά την ανακριτική διαδικασία.
Τα ακράδαντα στοιχεία για τις τεράστιες ευθύνες της ΡΑΣ, του ΟΣΕ και της Hellenic Train φαίνεται, σύμφωνα με τους εν λόγω συνηγόρους, ότι δεν ελήφθησαν υπόψη από τον εφέτη ειδικό ανακριτή, Σωτήρη Μπακαΐμη.
Προθεσμία μέχρι 15/02/2023…
Όπως προκύπτει από τα έγγραφα που κατατέθηκαν, μετά τις 15/02/2023, λίγο πριν την ανείπωτη τραγωδία δηλαδή, η εταιρεία τελούσε σε κατάσταση καταστρατήγησης των όρων του πιστοποιητικού της. Από τη στιγμή που δεν υπήρχε συμμόρφωση, η ΡΑΣ όφειλε να είχε μετατρέψει την εποπτεία από “παρακολούθηση” σε ενεργητική απαγόρευση/περιορισμό δραστηριοτήτων, καθώς το πιστοποιητικό ασφαλείας είχε δοθεί “υπό αίρεση” (conditional upon the action plan)…
«Ενδεχόμενος δόλος»
Η κ. Βαλάνη και ο κ. Σκαρίπας είχαν δηλώσει άλλωστε ενώπιον του δικαστηρίου, από τις 24/6, ότι «εφόσον είχαν υπάρξει έγγραφες, επίσημες και τεχνικά τεκμηριωμένες προειδοποιήσεις, αναφορές ή εκθέσεις για τη συστημική κατάρρευση, τις ελλείψεις της ελληνικής υποδομής και τον αυξημένο κίνδυνο ατυχήματος, η συνέχιση της λειτουργίας, χωρίς αποτελεσματικά τεχνικά φράγματα ασφαλείας στοιχειοθετεί, κατά την άποψή μας, τον ενδεχόμενο δόλο. Η επίμονη λειτουργία ενός συστήματος, όταν είναι γνωστό ότι το ανθρώπινο λάθος είναι θέμα χρόνου να συμβεί, καθιστά την αποδοχή του κινδύνου ουσιαστικό στοιχείο της αξιολόγησης».
Τα έγγραφα «βόμβες»
Ποια είναι τα έγγραφα-βόμβες που κατέθεσαν σήμερα; Πρώτα από όλα, ένα ιστορικό αρχείο των εσωτερικών επιθεωρήσεων της ΤΡΑΙΝΟΣΕ από το 2014 έως το 2022. Ο πίνακας αυτός είναι εξαιρετικά αποκαλυπτικός, καθώς δείχνει ότι πολλά προβλήματα, συμπεριλαμβανομένων εκείνων που άπτονται του Κανονισμού (ΕΕ) 402/2013, παρέμεναν ανοιχτά για χρόνια ή επαναλαμβάνονταν.
Σύμφωνα με τους δικηγόρους, αλλά και την κοινή λογική, «ο συγκεντρωτικός πίνακας αναδεικνύει μια επαναλαμβανόμενη αδυναμία: η εταιρεία προσπαθούσε να “ενσωματώσει” τον 402/2013 στις διαδικασίες της σε θεωρητικό επίπεδο (αναθεωρήσεις κειμένων), αλλά η πρακτική εφαρμογή (εκπαίδευση, ορισμός υπευθύνων, πραγματική παρακολούθηση) παρουσίαζε χρόνια κενά που δεν κλείδωναν παρά τις συνεχείς επισημάνσεις των επιθεωρητών από το 2014 έως το 2022».
Έκθεση Πεπραγμένων της ΡΑΣ
Επιπλέον, κατατέθηκε η Έκθεση Πεπραγμένων 2019 της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ), σε συνδυασμό με το ευρύτερο ρυθμιστικό πλαίσιο λειτουργίας της Αρχής, αναδεικνύει τον καίριο ρόλο της στην εύρυθμη λειτουργία της σιδηροδρομικής αγοράς και την αυστηρή εποπτεία των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων.
Όπως προκύπτει, σημαντικός άξονας του εποπτικού ρόλου της ΡΑΣ είναι η παρακολούθηση των εγκαταστάσεων που είναι απαραίτητες για τη λειτουργία των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων. Η ΡΑΣ διασφαλίζει ότι οι εγκαταστάσεις (σταθμοί, τερματικοί σταθμοί εμπορευμάτων, εγκαταστάσεις πετρελαιοδότησης και συντήρησης) είναι προσβάσιμες σε όλες τις επιχειρήσεις με δίκαιο και αμερόληπτο τρόπο.
Μετά την έκδοση πιστοποιητικών ασφάλειας ή εγκρίσεων, η ΡΑΣ δεν σταματά τον έλεγχο. Εφαρμόζει πλαίσιο εποπτείας για την παρακολούθηση των επιδόσεων ασφάλειας σε διαρκή βάση (π.χ. έλεγχοι Συστήματος Διαχείρισης Ασφάλειας – ΣΔΑ).
Η Αρχή έχει το δικαίωμα να απευθύνει οδηγίες, να εκδίδει συστάσεις και να επιβάλλει κυρώσεις προς τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και τον Διαχειριστή Υποδομής, είτε αυτεπάγγελτα είτε κατόπιν καταγγελίας.
Το 2019, η ΡΑΣ εκτέλεσε 11 εποπτικές δραστηριότητες (συναντήσεις εποπτείας και επιθεωρήσεις) σε Σιδηροδρομικές Επιχειρήσεις (ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ΣΤΑΣΥ, RAIL CARGO LOGISTICS GOLDAIR) και στον Διαχειριστή Υποδομής (ΟΣΕ), βάσει του προγράμματος του έτους και των διατάξεων του κανονισμού 1077/2012 (σελ. 62, 65, 66).
Η Αρχή πραγματοποίησε προγραμματισμένες επιθεωρήσεις για να διαπιστώσει αν οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και ο Διαχειριστής συμμορφώνονται με τα πιστοποιητικά ασφάλειας που τους έχουν χορηγηθεί (σελ. 46, 49).
Η ΡΑΣ άσκησε έλεγχο στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, όχι μόνο ως μεταφορέα, αλλά και ως φορέα συντήρησης τροχαίου υλικού, ελέγχοντας αν τηρούνται τα τεχνικά πρότυπα συντήρησης για την ασφάλεια των συρμών (σελ. 41).
Συμφωνίας Συνεργασίας με τον ERA
Η υπογραφή της Συμφωνίας Συνεργασίας με τον ERA στις 11 Ιουνίου 2019 αποτελεί κομβικό σημείο για τον εποπτικό ρόλο της ΡΑΣ. Αυτή η συμφωνία έθεσε τις βάσεις για τον νέο τρόπο έκδοσης “Ενιαίων Πιστοποιητικών Ασφάλειας” και “Εγκρίσεων Οχημάτων”. Δείχνει ότι η ΡΑΣ δεν εποπτεύει πλέον απομονωμένα, αλλά ενταγμένη σε ένα ευρωπαϊκό δίκτυο που χρησιμοποιεί την πλατφόρμα “Υπηρεσία μιας Στάσης” (OSS), αναβαθμίζοντας τον τρόπο που ελέγχεται η διαλειτουργικότητα.
Είναι κρίσιμο να αναφερθεί ότι η ΡΑΣ, πέραν του ελεγκτικού της ρόλου, υπόκειται και η ίδια σε εξωτερικό έλεγχο, διασφαλίζοντας τη νομιμότητα και την αποτελεσματικότητα της διοικητικής της δράσης.
Το 2019, η ΡΑΣ υποβλήθηκε σε έλεγχο επιδόσεων από τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Σιδηροδρόμων (ERA) και την Ισπανική ΕΑΑ. Ο έλεγχος αυτός αφορούσε την επάρκεια του προσωπικού και την αποτελεσματικότητα των εποπτικών διαδικασιών. Η αποδοχή των ευρημάτων από τη ΡΑΣ και η δέσμευσή της για υλοποίηση συγκεκριμένου “σχεδίου δράσης” (Action Plan) αποτελεί απόδειξη ότι η Αρχή λειτουργεί εντός ενός πλαισίου διαρκούς νομικής και επιχειρησιακής συμμόρφωσης με τα ευρωπαϊκά πρότυπα (σελ. 73).
Η υπογραφή κοινής Δήλωσης για την κουλτούρα ασφάλειας από τις διοικήσεις των σιδηροδρομικών οργανισμών δημιουργεί προσδοκίες επιμελείας (duty of care). Σε μια δικαστική διαμάχη, η μη τήρηση αυτών των αρχών από μια σιδηροδρομική επιχείρηση θα μπορούσε να στοιχειοθετήσει αμέλεια, καθώς η ΡΑΣ έχει ήδη θέσει το πλαίσιο (σελ. 100).
Η ΡΑΣ, κατά το 2019, χρησιμοποίησε το εργαλείο της “ΣΥΣΤΑΣΗΣ” προς την ΤΡΑΙΝΟΣΕ (σελ. 72). Είναι σημαντικό να τονιστεί ότι η ΡΑΣ, μέσω της παρ. 17 του άρθρου 28 του Ν.3891/2010, διατηρεί το νομικό δικαίωμα επιβολής κυρώσεων. Η “Σύσταση” λειτουργεί ως προειδοποίηση που στοιχειοθετεί τη γνώση του κινδύνου από την επιχείρηση, καθιστώντας την υπεύθυνη σε περίπτωση μη συμμόρφωσης (σελ. 72).
Νομικός εγγυητής της ασφάλειας
Η ΡΑΣ ως Αρχή δεν είναι απλός ελεγκτής, αλλά νομικός εγγυητής της ασφάλειας και του ανταγωνισμού.
Το 2019, η ΡΑΣ υποβλήθηκε σε έλεγχο από τον ERA και την Ισπανική ΕΑΑ. Η αποδοχή των ευρημάτων και η κατάρτιση πλάνου συμμόρφωσης αποτελούν απόδειξη ότι η Αρχή διέπεται από πνεύμα νομιμότητας και διαρκούς βελτίωσης (σελ. 73).
Με βάση την οδηγία (ΕΕ) 2016/798, η ΡΑΣ προώθησε την κουλτούρα ασφάλειας ως νομική προσδοκία επιμελείας (duty of care) για όλους τους σιδηροδρομικούς οργανισμούς, καθιστώντας τους υπεύθυνους για την πρόληψη κινδύνων (σελ. 99, 105).
Η χρήση των “ΣΥΣΤΑΣΕΩΝ” (π.χ. στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ για υπέρβαση ορίων ταχύτητας) στοιχειοθετεί το “γνωστό κίνδυνο” και καθιστά τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις υπόλογες σε περίπτωση υποτροπής, ενισχύοντας το εποπτικό οπλοστάσιο της Αρχής (σελ. 72).
Από όσα αναφέρει η έκθεση πεπραγμένων επί της ουσίας, δεν έγινε τίποτα και όλα ήταν στα χαρτιά. Αυτό προκύπτει από την «Αναφορά Εσωτερικής Επιθεώρησης» στην οποία έγινε αναλυτική καταγραφή των παρατηρήσεων σχετικά με τη διαχείριση κινδύνων (Risk Analysis), τις Κοινές Μεθόδους Ασφάλειας (ΚΜΑ) και τις σχετικές διαδικασίες παρακολούθησης.
Μεταξύ άλλων:
1. Επιθεώρηση 1 (Κείμενο αναφοράς: Άρθρο 4, Οδηγία 2016/798): Η διαδικασία διαχείρισης κινδύνων (SMS0004 PRO RISK ANALYSIS) κρίνεται ανεπαρκής, καθώς βρίσκεται υπό αναθεώρηση από τη νέα Risk Officer. Παρατηρήθηκε ότι δεν έχουν καθοριστεί με σαφήνεια τα αναγκαία μέτρα ελέγχου κινδύνων σε συνεργασία με τους διευθυντές των τμημάτων και η εκτίμηση κινδύνων δεν περιλαμβάνει επαρκώς κινδύνους που συνδέονται με τρίτους.
2. Επιθεώρηση 5 (Κείμενο αναφοράς: Άρθρο 4, Οδηγία 2016/798 – Διαχείριση κινδύνων σε υποδομή): Διαπιστώθηκε ότι παρόλο που γίνεται αναφορά σε ενδιαφερόμενα μέρη, δεν έχει γίνει ορθή αναφορά σε αυτά βάσει της παραγράφου 4 του CELEX, ενώ δεν τεκμηριώνεται ο τρόπος παρακολούθησης της αποτελεσματικότητας των διορθωτικών ενεργειών που προκύπτουν από τον εντοπισμό κινδύνων.
3. Επιθεώρηση 6 (Κείμενο αναφοράς: Άρθρο 6, Οδηγία 2016/798 – Κοινές Μέθοδοι Ασφάλειας): Διαπιστώθηκε σοβαρή έλλειψη, καθώς δεν έχει οριστεί υπεύθυνος παρακολούθησης των μεθόδων ασφαλείας. Επιπλέον, η διαδικασία (SMS0004) είναι υπό αναθεώρηση ώστε να περιλάβει όλους τους κινδύνους, χωρίς επί του παρόντος να τεκμηριώνεται επαρκώς η εφαρμογή και η διαχείριση αποκλίσεων.
4. Επιθεώρηση 10 (Κείμενο αναφοράς: Άρθρο 9, Οδηγία 2016/798 – Χρήση εργολάβων): Η διαδικασία διαχείρισης κινδύνων (SMS0004) είναι υπό αναθεώρηση από τη νέα Risk Officer. Δεν έχει καθοριστεί ο τρόπος με τον οποίο θα γίνεται ο έλεγχος των εργολάβων/υπεργολάβων σε θέματα διαχείρισης κινδύνων ασφαλείας.
5. Επιθεώρηση 24 (Κείμενο αναφοράς: Παράρτημα ΙΙΙ, Οδηγία 2016/798 – Δομημένη προσέγγιση): Σχετικά με την εκτίμηση κινδύνων και την παρακολούθηση αυτών (σημεία 2, 3, 4 του παραρτήματος), επισημαίνεται ότι η διαδικασία διακινδύνευσης (SMS0004) βρίσκεται σε κατάσταση “ολικής αναθεώρησης” από τη νέα Risk Officer, υποδηλώνοντας έλλειψη δομημένης εφαρμογής κατά τον χρόνο της επιθεώρησης.
6. Επιθεώρηση 70 (Κείμενο αναφοράς: SMS0004 PRO RISK ANALYSIS): Επισημαίνεται ότι η διαδικασία είναι υπό γενική αναθεώρηση από τη νέα Risk Officer. Παρατηρείται ασάφεια στους ορισμούς (κύρια διεπαφή, έλεγχος κατάστασης), με την απαίτηση να περιγραφούν με σαφήνεια στη διαδικασία και να συνδεθούν με το μητρώο κινδύνων.
7. Επιθεώρηση 73 (Κείμενο αναφοράς: SMS0004 PRO RISK ANALYSIS): Διαπιστώνεται ότι ο υπολογισμός του τελικού ρίσκου άλλαξε (από άθροισμα σε γινόμενο), αλλά το Risk Matrix δεν έχει ακόμη αναθεωρηθεί. Ζητείται ρητά η εισαγωγή πεδίων για τον “Risk Owner” (υπεύθυνο κινδύνου) και τα προγράμματα ενεργειών στο αναθεωρημένο Risk Matrix.
8. Επιθεώρηση 76 (Κείμενο αναφοράς: SMS0004 PRO RISK ANALYSIS): Η διαδικασία δεν περιγράφει με επάρκεια τους ορισμούς για την αναθεώρηση και την επικαιροποίηση της ανάλυσης διακινδύνευσης, δημιουργώντας κενά στη διαχείριση των αλλαγών.
9. Επιθεώρηση 79 (Κείμενο αναφοράς: SMS0004 PRO RISK ANALYSIS): Δεν υφίσταται αντιστοιχία μεταξύ των κατηγοριών μέτρων που περιγράφονται στη μεθοδολογία και των μέτρων ελέγχου που καταγράφονται στον πίνακα ανάλυσης κινδύνων (SMS0005).
10. Επιθεώρηση 80 (Κείμενο αναφοράς: SMS0004 PRO RISK ANALYSIS): Επισημαίνεται ως κρίσιμη έλλειψη η απουσία καθορισμένου τρόπου διαχείρισης για κινδύνους που χαρακτηρίζονται ως “Μέτριοι” ή “Χαμηλής επικινδυνότητας”, καθώς και η ανάγκη για συγκεκριμένες οδηγίες για τους “Υψηλούς” κινδύνους.
11. Επιθεώρηση 81 (Κείμενο αναφοράς: SMS0004 PRO RISK ANALYSIS): Διαπιστώνεται ότι δεν έχει οριστεί υπεύθυνος διαχείρισης κινδύνων και ζητείται η θέσπιση προγραμμάτων που θα περιλαμβάνουν αρμόδιους υλοποίησης, χρονοδιαγράμματα και πεδία παρακολούθησης.
Final Assessment report
Επίσης, οι δικηγόροι κατέθεσαν μελέτη και ανάλυση του εγγράφου “Final Assessment report” (19/08/2022) που αποκαλύπτει μια κρίσιμη εικόνα για την κατάσταση της σιδηροδρομικής επιχείρησης (ΤΡΑΙΝΟΣΕ) λίγους μήνες πριν το δυστύχημα. Πρόκειται για την τελική έκθεση αξιολόγησης του Οργανισμού Σιδηροδρόμων της ΕΕ (ERA) για το νέο ενιαίο πιστοποιητικό ασφαλείας.
Final Assessment report.pdf by Website Documento
Ακολουθεί η ανάλυση κατά παράγραφο, εστιάζοντας σε μη συμμορφώσεις και παρατηρήσεις:
Αναλυτική Ανάλυση Ευρημάτων (Final Assessment Report)
1. Πρόθεση Αίτησης (Παράγραφος 1): Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ υπέβαλε αίτηση (S-20220819-001) για νέο ενιαίο πιστοποιητικό ασφαλείας που να καλύπτει την Ελλάδα και τη Βουλγαρία. Η αξιολόγηση από τον ERA και τις εθνικές αρχές (ΕΑΑ Ελλάδας και Βουλγαρίας) ολοκληρώθηκε εντός της προβλεπόμενης προθεσμίας.
2. Διαπίστωση Ελλείψεων (Παράγραφος 2): Παρά τη θετική εισήγηση για έκδοση πιστοποιητικού, η ομάδα αξιολόγησης εντόπισε αρκετές μη συμμορφώσεις και ελλείψεις στο Σύστημα Διαχείρισης Ασφάλειας (SMS). Μετά την υποβολή αποδεικτικών στοιχείων από την εταιρεία, η ομάδα αξιολόγησης αναγκάστηκε να ανοίξει “ορισμένα θέματα” ζητώντας πρόσθετες εξηγήσεις.
3. Ποσοτικοποίηση Προβλημάτων (Παράγραφος 3): Εντοπίστηκαν συνολικά είκοσι τέσσερα (24) εκκρεμή ζητήματα: δώδεκα (12) τύπου 3 (σημαντικές μη συμμορφώσεις/εναπομένουσες ανησυχίες) και δώδεκα (12) τύπου 2 (παρατηρήσεις/σχόλια).
4. Συντονισμός Εποπτείας (Παράγραφος 4): Συμφωνήθηκε ότι η ΕΑΑ της Ελλάδας (ΡΑΣ) θα εποπτεύει τα ζητήματα τύπου 3 που προκύπτουν από το μέρος του SMS και το ελληνικό εθνικό μέρος, ενώ η αντίστοιχη βουλγαρική αρχή θα επιτηρεί ένα συγκεκριμένο ζήτημα που αφορά το βουλγαρικό εθνικό μέρος.
5. Υποχρέωση Σχεδίου Δράσης (Παράγραφος 5): Τα ζητήματα τύπου 3 τέθηκαν υπό καθεστώς “Σχεδίου Δράσης” (Action Plan). Ο αιτών υποχρεώθηκε να το καταρτίσει και να το εφαρμόσει, με την επιβολή να παρακολουθείται από τον Οργανισμό και τις εθνικές αρχές.
6. Καταληκτική Ημερομηνία & Προϋποθέσεις (Παράγραφος 6): Συμφωνήθηκε ότι το περίγραμμα του Σχεδίου Δράσης θα υποβληθεί στον Οργανισμό έως τις 15/02/2023. Τα ζητήματα τύπου 2 πρέπει να έχουν επιλυθεί μέχρι την έναρξη της επόμενης αξιολόγησης (ανανέωση/επικαιροποίηση).
7. Απουσία Άμεσης Διόρθωσης (Παράγραφος 7): Παρόλο που ο αιτών επιβεβαίωσε ότι “θα γίνουν βελτιώσεις”, τα θέματα χαρακτηρίστηκαν ως “εναπομένοντα” και “εκκρεμή” στον Πίνακα 3 του εγγράφου, υπογραμμίζοντας ότι η συμμόρφωση δεν είχε επιτευχθεί κατά την έκδοση της έκθεσης.
8. Σύσταση για Πιστοποιητικό (Παράγραφος 8): Παρά το πλήθος των εκκρεμοτήτων, συστήθηκε η έκδοση ενιαίου πιστοποιητικού ασφαλείας για 5 έτη, υπό τον όρο ότι ο αιτών θα εκπονήσει και θα εφαρμόσει το προαναφερθέν σχέδιο δράσης, το οποίο αποτελεί “δεσμευτικό μέτρο”.
Τι έπρεπε να γίνει μετά τις 15-02-2023;
Με βάση τον κανονισμό (ΕΕ) 2018/763 και τη δομή του σχεδίου δράσης, εάν την 15η Φεβρουαρίου 2023 το σχέδιο δράσης δεν είχε υποβληθεί ή οι παρατηρήσεις δεν είχαν διορθωθεί:
1. Διακοπή της “Περιόδου Χάριτος”: Η ημερομηνία αυτή ήταν η καταληκτική προθεσμία για να αποδείξει η εταιρεία ότι έχει τον έλεγχο των κινδύνων της. Η μη συμμόρφωση σε αυτή την ημερομηνία θα έπρεπε να είχε ενεργοποιήσει άμεση ρυθμιστική παρέμβαση.
2. Ανάκληση/Περιορισμός Πιστοποιητικού (Regulatory Enforcement): Εφόσον το πιστοποιητικό εκδόθηκε με το “δεσμευτικό μέτρο” του σχεδίου δράσης, η μη τήρησή του αποτελεί ευθεία παραβίαση των όρων ισχύος του πιστοποιητικού. Η ΡΑΣ, ως η Εθνική Αρχή που ανέλαβε την εποπτεία των ζητημάτων τύπου 3, όφειλε να ζητήσει από τον Οργανισμό (ERA) τον περιορισμό ή την ανάκληση του πιστοποιητικού ασφαλείας της επιχείρησης, καθώς η εταιρεία κρίθηκε ως μη ικανή να διαχειριστεί τους κινδύνους της βάσει του 402/2013.
3. Επιβολή Προσωρινών Μέτρων Ασφαλείας: Η ΡΑΣ, δυνάμει του άρθρου 69(6) του ν.4632/2019, είχε τη νομική υποχρέωση να επιβάλει “προσωρινά μέτρα ασφάλειας” (π.χ. άμεσο περιορισμό δραστηριοτήτων, ακινητοποίηση συρμών), εάν έκρινε ότι οι εκκρεμότητες τύπου 3 συνιστούσαν σοβαρό κίνδυνο για την ασφάλεια, κάτι που ήδη αναγνωριζόταν στην έκθεση του ERA.
Μετά τις 15/02/2023, η εταιρεία τελούσε σε κατάσταση καταστρατήγησης των όρων του πιστοποιητικού της. Εάν δεν υπήρχε συμμόρφωση, η ΡΑΣ όφειλε να είχε μετατρέψει την εποπτεία από “παρακολούθηση” σε ενεργητική απαγόρευση/περιορισμό δραστηριοτήτων, καθώς το πιστοποιητικό ασφαλείας είχε δοθεί “υπό αίρεση” (conditional upon the action plan).
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου