Η Αθήνα έχει φτάσει να αναζητά τις ώρες χωρίς μποτιλιάρισμα. Η αυξημένη κυκλοφορία ξεκινά νωρίς πλέον το πρωί μπορεί να διατηρείται έως τις 20:00, ενώ ακόμη και οι εναλλακτικές διαδρομές επιβαρύνονται. Έτσι, το «θα φύγω λίγο αργότερα για να μην πέσω στην κίνηση» δεν αρκεί πάντα για να περιορίσει την ταλαιπωρία.
Δείτε περισσότερα άρθρα μας στα αποτελέσματα αναζήτησηςAdd Newsauto.gr on Google
Advertisement
Ο πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, Θανάσης Τσιάνος, περιγράφει μια πρωτεύουσα στην οποία η αυξημένη εξάρτηση από το αυτοκίνητο συναντά τις αδυναμίες των δημόσιων συγκοινωνιών. Η ανάπτυξη της οικονομικής δραστηριότητας προσθέτει μετακινήσεις σε ένα ήδη επιβαρυμένο δίκτυο.
Οι ώρες που η Αθήνα κινείται ευκολότερα
Η ωριαία ανάλυση της TomTom βοηθά να φανεί πότε υποχωρεί η πίεση. Χρειάζεται, όμως, σωστή ανάγνωση: πρόκειται για μέσους χρόνους του 2025 στον αστικό πυρήνα που ορίζει η εταιρεία, όχι για ζωντανή πρόβλεψη κάθε διαδρομής στην Αττική. Οι ενδεικτικές ζώνες μικρότερης κίνησης προκύπτουν από τη σύγκριση αυτών των τιμών.
Νωρίς το πρωί, πριν από τις 07:00, η διαφορά είναι αισθητή: στις 06:00 τα 10 χιλιόμετρα απαιτούσαν περίπου 24 λεπτά τις εργάσιμες ημέρες. Στις 07:00 ο χρόνος ανέβαινε στα 31–32 λεπτά και στις 08:00 στα 38–40 λεπτά.
Advertisement
Στις 10:00–14:00 η υποχώρηση ήταν περιορισμένη, με περίπου 33–38 λεπτά ανά 10 χιλιόμετρα. Επομένως, το μεσημέρι δεν αποτελεί σταθερή διέξοδο από τη συμφόρηση.
Το βράδυ η βελτίωση γίνεται σταδιακά: στις 20:00 χρειάζονταν ακόμη 30–33 λεπτά, στις 21:00 περίπου 27–31 και στις 22:00 περίπου 25–28. Στις 23:00 ο χρόνος περιοριζόταν στα 23–26 λεπτά.
Το Σαββατοκύριακο, τα πρωινά ήταν ευνοϊκότερα. Το Σάββατο στις 22:00, όμως, η ίδια απόσταση απαιτούσε περίπου 29 λεπτά. Η αργή ώρα, επομένως, δεν εξασφαλίζει ελεύθερους δρόμους.
Αυτοί οι χρόνοι περιγράφουν το γενικό μοτίβο της πόλης. Η αφετηρία, ο προορισμός και η κατεύθυνση της μετακίνησης μπορούν να δώσουν διαφορετικό αποτέλεσμα. Έργα, κακοκαιρία και έκτακτα συμβάντα μεταβάλλουν επίσης την εικόνα, ακόμη και σε ώρα με συνήθως μικρότερη κίνηση.
Για τον οδηγό που έχει ευελιξία, το χρήσιμο ερώτημα είναι πόσο αλλάζει ο προβλεπόμενος χρόνος στη δική του διαδρομή με διαφορετική ώρα αναχώρησης. Μια μικρή μετατόπιση του ραντεβού αξίζει όταν μειώνει τον συνολικό χρόνο μετακίνησης. Η επιλογή μιας παράκαμψης χρειάζεται αντίστοιχη σύγκριση, ώστε τα επιπλέον χιλιόμετρα να μη σβήνουν το όφελος.
Advertisement
Η συνολική επιβάρυνση αποτυπώνεται και στον ετήσιο απολογισμό: το 2025, ο μέσος χρόνος για 10 χιλιόμετρα ήταν 31 λεπτά και 35 δευτερόλεπτα, ενώ η υπολογιζόμενη απώλεια χρόνου στις ώρες αιχμής έφτασε τις 143 ώρες. Το τελευταίο μέγεθος αφορά τυποποιημένο σενάριο δύο διαδρομών των 10 χιλιομέτρων την ημέρα, επί 230 εργάσιμες ημέρες.
Γιατί οι ώρες αιχμής απλώνονται σε ολόκληρη την ημέρα
Η εικόνα του 2026 επιβεβαιώνει την πίεση στους βασικούς άξονες. Στοιχεία του Παρατηρητηρίου Κινητικότητας Αθήνας του ΕΜΠ, που παρουσίασε ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων τον Οκτώβριο, τοποθετούν τη μέση ταχύτητα στην Κηφισίας περίπου στα 17–19 χλμ./ώρα για το πρώτο εννεάμηνο. Στην Κατεχάκη, προς Κηφισίας, καταγράφεται μέση ταχύτητα 12,79 χλμ./ώρα.
Το μέγεθος της ζήτησης είναι τεράστιο. Στο συνέδριο Green Deal Greece 2026, στις αρχές Νοεμβρίου, ο Θανάσης Τσιάνος ανέφερε περίπου 8 εκατομμύρια καθημερινές μετακινήσεις στην Αττική, από τις οποίες μόλις 2 εκατομμύρια πραγματοποιούνται με ΜΜΜ.
Κατά την εκτίμησή του, η αναλογία μετακινήσεων με ΙΧ προς εκείνες με δημόσια συγκοινωνία έχει μεταβληθεί από περίπου ένα προς ένα το 2006 σε δύο προς ένα. Πρόκειται για σύγκριση μετακινήσεων, όχι για αριθμό αυτοκινήτων απέναντι σε λεωφορεία και συρμούς.
Ο ίδιος παρουσίασε μέσο χρόνο μετακίνησης περίπου 25 λεπτών με ΙΧ και 45 λεπτών με ΜΜΜ. Οι γενικοί αυτοί μέσοι όροι δεν αποτελούν σύγκριση της ίδιας ακριβώς διαδρομής. Δείχνουν, ωστόσο, γιατί η εξοικονόμηση χρόνου παραμένει κρίσιμο ζητούμενο για να επιλέξει κάποιος τη δημόσια συγκοινωνία.
Η συγκοινωνιολόγος Ελένη Παπατζίκου επισημαίνει ότι η εξάρτηση από το αυτοκίνητο ενισχύεται στα άκρα του αστικού ιστού, όπου η συχνότητα των δρομολογίων και οι χρόνοι αναμονής δυσκολεύουν την καθημερινότητα. Η επέκταση της πόλης χωρίς αντίστοιχα αποτελεσματική συγκοινωνιακή κάλυψη αυξάνει την πίεση στους δρόμους.
Το πρόβλημα ανατροφοδοτείται: τα λεωφορεία καθυστερούν μαζί με τα ΙΧ και γίνονται λιγότερο ελκυστικά. Η απάντηση που προτείνει ο πρόεδρος του ΣΕΣ περιλαμβάνει περισσότερα λεωφορεία και οδηγούς, αποτελεσματικές λεωφορειολωρίδες και ανάπτυξη του Μετρό.
Παρεμβάσεις βρίσκονται ήδη σε εξέλιξη. Ο ΟΑΣΑ ανακοίνωσε ότι στο πρώτο εξάμηνο του 2026 το χρονικό διάστημα μεταξύ διαδοχικών οχημάτων στις 15 πρότυπες γραμμές μειώθηκε κατά 13,6% στις ώρες αιχμής, έναντι του αντίστοιχου εξαμήνου του 2025. Ανακοίνωσε επίσης επέκταση του προγράμματος σε 20 γραμμές από την 1η Οκτωβρίου, με στόχο χρονοαποστάσεις έως 12 λεπτών.
Πρόκειται για στοχευμένη βελτίωση σε συγκεκριμένες γραμμές. Το κρίσιμο για τον επιβάτη είναι αν αυτή μεταφράζεται σε αξιόπιστο χρόνο από την αφετηρία μέχρι τον τελικό προορισμό του, μαζί με την αναμονή και τις μετεπιβιβάσεις.
Ο κ. Τσιάνος εκτιμά ακόμη ότι οι συνδυασμένες μετακινήσεις βρίσκονται γύρω στο 2,5% στην Ελλάδα, επικαλούμενος ποσοστά άνω του 15% στην Ευρώπη. Η ευκολότερη μετεπιβίβαση μεταξύ ΙΧ, λεωφορείου και Μετρό αποτελεί μέρος της λύσης.
Στο ίδιο πλαίσιο εντάσσεται το αίτημα για έναν ενιαίο μητροπολιτικό φορέα που θα συντονίζει σχεδιασμό, αρμοδιότητες και χρηματοδότηση. Την ανάγκη αυτή ανέδειξαν στη συζήτηση του Νοεμβρίου ο περιφερειάρχης Αττικής Νίκος Χαρδαλιάς, ο πρόεδρος του ΤΕΕ Γιώργος Στασινός και ο πρόεδρος του ΣΕΣ.
Η αλλαγή της ώρας αναχώρησης μπορεί να βοηθήσει τον μεμονωμένο οδηγό. Για μια πόλη, όμως, δεν είναι βιώσιμη λύση να μεταφέρει διαρκώς την καθημερινότητά της πιο νωρίς το πρωί ή πιο αργά τη νύχτα. Το ζητούμενο είναι να μπορεί ο πολίτης να μετακινείται αξιόπιστα την ώρα που χρειάζεται.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου