Οι δηλώσεις του Προέδρου του ΣΕΑΑ Γιώργου Βασιλάκη, φωτίζουν ένα από τα πιο διαχρονικά και ταυτόχρονα πιο υποτιμημένα προβλήματα της ελληνικής πραγματικότητας: την παλαιότητα του στόλου οχημάτων και τη στρεβλή αντίληψη γύρω από αυτήν.

 

Οι δηλώσεις του Προέδρου του ΣΕΑΑ Γιώργου Βασιλάκη, φωτίζουν ένα από τα πιο διαχρονικά και ταυτόχρονα πιο υποτιμημένα προβλήματα της ελληνικής πραγματικότητας: την παλαιότητα του στόλου οχημάτων και τη στρεβλή αντίληψη γύρω από αυτήν.

 


Σε μια χώρα όπου το παμπάλαιο αυτοκίνητο συχνά αντιμετωπίζεται ως «λαϊκό προνόμιο», η συζήτηση για την οδική ασφάλεια, την ποιότητα ζωής και το περιβάλλον παραμένει δύσκολη και πολιτικά ευαίσθητη.
Ο ελληνικός στόλος συγκαταλέγεται σήμερα στους γηραιότερους της Ευρώπης. Η μέση ηλικία των επιβατικών αυτοκινήτων ξεπερνά τα 17 έτη, όταν ο μέσος όρος στην Ευρωπαϊκή Ένωση κινείται κοντά στα 12. Πάνω από το 60% των οχημάτων που κυκλοφορούν στους ελληνικούς δρόμους έχουν ταξινομηθεί πριν το 2008, δηλαδή πριν την καθιέρωση αυστηρότερων προδιαγραφών ασφαλείας και εκπομπών ρύπων. Ένα μεγάλο ποσοστό αυτών ανήκει σε κατηγορίες Euro 3 ή και παλαιότερες, με πολλαπλάσια εκπομπή ρύπων σε σχέση με τα σύγχρονα αυτοκίνητα και με σαφώς χαμηλότερα επίπεδα παθητικής και ενεργητικής ασφάλειας.

 
Όπως επισημαίνει ο Πρόεδρος του Συνδέσμου Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων στην εκδήλωση για το Αυτοκίνητο της Χρονιάς για την Ελλάδα, η διατήρηση αυτών των οχημάτων στην κυκλοφορία δεν είναι απλώς περιβαλλοντικό ζήτημα, αλλά πρωτίστως θέμα ασφάλειας. Τα παλιά αυτοκίνητα στερούνται συστημάτων όπως το ESP, τα σύγχρονα συστήματα υποβοήθησης πέδησης και τις δομές απορρόφησης ενέργειας που σήμερα θεωρούνται δεδομένες. Σε ένα αστικό περιβάλλον όπως η Αθήνα, με υψηλή κυκλοφοριακή πυκνότητα και χαμηλή μέση πληρότητα οχημάτων, οι κίνδυνοι πολλαπλασιάζονται.



Όπως επεσήμανε ο Πρόεδρος του ΣΕΑΑ, σημαντική εξέλιξη αποτελεί το γεγονός ότι, για πρώτη φορά μετά από χρόνια, η Πολιτεία αρχίζει να δημιουργεί πραγματικό κόστος για τη διατήρηση ενός παμπάλαιου αυτοκινήτου σε κυκλοφορία. Οι διασταυρώσεις μεταξύ τελών κυκλοφορίας, ασφάλισης και τεχνικού ελέγχου δεν λειτουργούν μόνο ως εργαλείο συμμόρφωσης, αλλά και ως έμμεσο αντικίνητρο για τη διατήρηση οχημάτων που δεν πληρούν βασικά κριτήρια ασφάλειας και νομιμότητας. Η εικόνα ενός στόλου όπου χιλιάδες οχήματα κυκλοφορούν ανασφάλιστα ή χωρίς έγκυρο ΚΤΕΟ αρχίζει σταδιακά να περιορίζεται.
Advertisement


Παράλληλα, όπως τονίζει ο Γιώργος Βασιλάκης, κάτι αλλάζει και στο πεδίο των εναλλακτικών μετακινήσεων. Η ανανέωση των μέσων μαζικής μεταφοράς, η είσοδος ηλεκτρικών λεωφορείων και η σταδιακή αναβάθμιση του στόλου των ταξί δημιουργούν για πρώτη φορά πραγματικές επιλογές για τον πολίτη που δεν θέλει ή δεν μπορεί να συντηρεί ένα ιδιωτικό όχημα. Το πρόβλημα της Αθήνας, όπου κατά μέσο όρο αντιστοιχεί μόλις 1,1 επιβάτης ανά όχημα, δεν είναι μόνο κυκλοφοριακό. Είναι και ζήτημα ορθολογικής χρήσης πόρων και δημόσιου χώρου.


Ιδιαίτερη σημασία έχει και ο ρόλος της Τοπικής Αυτοδιοίκησης. Σε επίπεδο δήμων αρχίζει να υλοποιείται μια πιο στοχευμένη πολιτική που συνδέει τη στάθμευση, την πρόσβαση στο κέντρο και τις τοπικές μετακινήσεις με την ηλικία και τις εκπομπές των οχημάτων. Πρόκειται για παρεμβάσεις που μπορούν να λειτουργήσουν συμπληρωματικά, χωρίς οριζόντιες απαγορεύσεις, αλλά με σαφή μήνυμα ότι η ακινησία δεκαετιών δεν μπορεί να συνεχιστεί.

Το ζητούμενο, όπως προκύπτει από τις παρεμβάσεις του ΣΕΑΑ, δεν είναι η τιμωρία του πολίτη, αλλά η αλλαγή νοοτροπίας. Το παλιό, ρυπογόνο και επικίνδυνο αυτοκίνητο δεν μπορεί να θεωρείται κοινωνικό κεκτημένο. Σε μια χώρα με τόσο γηρασμένο στόλο, κάθε πολιτική για την οδική ασφάλεια, το περιβάλλον και τη βιώσιμη κινητικότητα περνά αναγκαστικά μέσα από την ανανέωση των οχημάτων και τη δημιουργία αξιόπιστων εναλλακτικών. Η συζήτηση έχει ανοίξει. Το αν θα προχωρήσει ουσιαστικά, θα φανεί στα επόμενα χρόνια.