Έργα που θα μπορούσαν να εκσυγχρονίσουν το σιδηροδρομικό δίκτυο παραμένουν στα χαρτιά, τρία χρόνια μετά το έγκλημα στα Τέμπη.
Μικαέλα Σάβα
EUROKINISSIΤρία χρόνια μετά την τραγωδία των Τεμπών, πάνω από 930 εκατομμύρια ευρώ σε έργα για τον σιδηρόδρομο παραμένουν σε μεγάλο βαθμό ανεκμετάλλευτα, με κρίσιμες παρεμβάσεις ασφάλειας να μην έχουν ολοκληρωθεί. Η έρευνα του Documento, μέσα από τα επίσημα στοιχεία της Διαύγειας, αποτυπώνει για πρώτη φορά το σύνολο των έργων που χρηματοδοτούνται μέσω του Προγράμματος Δημοσίων Επενδύσεων και του Ταμείου Ανάκαμψης: περίπου 880 εκατ. ευρώ από εθνικούς πόρους και άλλα 417 εκατ. ευρώ από ευρωπαϊκή χρηματοδότηση. Τα έργα αυτά αφορούν το σύνολο του σιδηροδρομικού συστήματος: από υποδομές και νέες γραμμές μέχρι σηματοδότηση, τηλεδιοίκηση και εγκατάσταση ETCS αλλά και ψηφιακό εκσυγχρονισμό και αποκατάσταση δικτύου ύστερα από καταστροφές. Ωστόσο η απορρόφηση παραμένει χαμηλή, ενώ μεγάλα έργα εμφανίζουν μηδενική ή οριακή πρόοδο. Την ίδια στιγμή ο αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών Κωνσταντίνος Κυρανάκης διαβεβαιώνει ότι έως το 2026 η τηλεδιοίκηση θα λειτουργεί πλήρως σε όλο το δίκτυο. Το ερώτημα όμως είναι εύλογο: Πώς μπορεί να επιτευχθεί αυτό όταν τα ίδια τα έργα που το στηρίζουν παραμένουν ημιτελή και σημαντικά κονδύλια μένουν ανεκμετάλλευτα;
Στις 30 Ιανουαρίου 2026 δημοσιεύτηκε στη Διαύγεια η συγκεντρωτική λίστα έργων που έχουν ενταχθεί στους βασικούς πυλώνες χρηματοδότησης του Αναπτυξιακού Προγράμματος Δημοσίων Επενδύσεων για το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών. Πρόκειται για ένα πακέτο παρεμβάσεων συνολικού προϋπολογισμού που αγγίζει τα 880 εκατ. ευρώ, καλύπτοντας έργα υποδομών, αναβαθμίσεων και εκσυγχρονισμού του μεταφορικού δικτύου.
Από αυτά, περισσότερα από 20 έργα αφορούν άμεσα τον σιδηρόδρομο: από ηλεκτροκίνηση και σηματοδότηση μέχρι νέες γραμμές και τεχνικές παρεμβάσεις. Στα χαρτιά εμφανίζεται μια σαφής προσπάθεια αναβάθμισης του δικτύου. Στην πράξη όμως η εικόνα είναι διαφορετική. Η συνολική απορρόφηση κινείται μόλις στα 226,9 εκατ. ευρώ αφήνοντας ανεκμετάλλευτα 656,9 εκατ. Μάλιστα, μεγάλα έργα εκατοντάδων εκατομμυρίων εμφανίζουν μηδενική ή οριακή πρόοδο. Αντίθετα, τα μικρότερα έργα –κυρίως παλαιότερα– είναι αυτά που «τραβούν» τους αριθμούς προς τα πάνω. Η ουσία; Ο σιδηρόδρομος φαίνεται να χρηματοδοτείται, αλλά χωρίς αυτό να έχει ουσιαστικό αντίκρισμα. Και τελικά το ερώτημα δεν είναι πόσα χρήματα υπάρχουν, αλλά πόσα φτάνουν πραγματικά στις ράγες.
Κρίσιμα συστήματα παραμένουν ημιτελή
Τρία χρόνια μετά τα Τέμπη –και τους 57 νεκρούς– η εικόνα του ελληνικού σιδηροδρόμου δεν αποτυπώνεται σε υποσχέσεις, αλλά σε έργα που θα έπρεπε να είχαν αλλάξει τα πάντα: τηλεδιοίκηση, σηματοδότηση και η πλήρης ενσωμάτωση του Ευρωπαϊκού Συστήματος Ελέγχου Σιδηροδρόμων (ETCS).
Το ETCS δεν είναι μια τεχνική λεπτομέρεια. Είναι ο μηχανισμός που καλείται να καλύψει το πιο επικίνδυνο κενό: το ανθρώπινο λάθος, τη στιγμή που αυτό δεν μπορεί πια να διορθωθεί. Ομως δεν λειτουργεί μόνο του. Για να υπάρξει, χρειάζονται δύο βασικά θεμέλια: τη σηματοδότηση και την τηλεδιοίκηση. Δηλαδή τα ίδια συστήματα που στο ελληνικό δίκτυο είτε λείπουν είτε λειτουργούν αποσπασματικά. Η τηλεδιοίκηση είναι το «μάτι» του σιδηροδρόμου. Δείχνει ποια γραμμή είναι κατειλημμένη, πού βρίσκεται
κάθε τρένο, ποια διαδρομή ακολουθεί. Επιτρέπει να εντοπιστεί το λάθος προτού εξελιχθεί σε σύγκρουση. Χωρίς αυτήν το σύστημα είναι ουσιαστικά τυφλό. Και εδώ βρίσκεται η αντίφαση: τα έργα υπάρχουν, τα χρήματα έχουν προβλεφθεί, αλλά η υλοποίηση μένει στη μέση.
Το έργο «Ηλεκτροκίνηση, σηματοδότηση, τηλεδιοίκηση και ETCS στη γραμμή Λάρισα – Βόλος και απαλλοτριώσεις», ενταγμένο από το 2018, έχει προϋπολογισμό μόλις 25.000 ευρώ και έχουν δοθεί περίπου 14.000 ευρώ – απορρόφηση 57%. Επτά χρόνια μετά ακόμη και ένα έργο τέτοιου μεγέθους δεν έχει ολοκληρωθεί. Ενα στοιχείο που δείχνει ότι η καθυστέρηση δεν αφορά μόνο τα μεγάλα έργα, αλλά διαπερνά συνολικά το σύστημα.
Στον αντίποδα, το κρίσιμο έργο «Ηλεκτροκίνηση, σηματοδότηση, τηλεδιοίκηση, τηλεπικοινωνίες και ETCS στη γραμμή Λάρισα – Βόλος», επίσης από το 2018, αγγίζει τα 92,4 εκατ. ευρώ, αλλά έχουν δοθεί μόλις 9,3 εκατ. ευρώ. Το μεγαλύτερο μέρος του έργου παραμένει ανεκτέλεστο. Αντίστοιχα, το έργο «Ηλεκτροκίνηση, σηματοδότηση, τηλεδιοίκηση και ETCS στη γραμμή Παλαιοφάρσαλος – Καλαμπάκα», ενταγμένο από το 2021, εμφανίζει υψηλή απορρόφηση, περίπου 22,3 εκατ. ευρώ σε σύνολο 24,5 εκατ. ευρώ. Ομως αυτό δεν σημαίνει ότι το σύστημα λειτουργεί πλήρως. Η οικονομική πρόοδος δεν ταυτίζεται με επιχειρησιακή ετοιμότητα. Τα επιμέρους συστήματα πρέπει να λειτουργούν συντονισμένα και σε πραγματικές συνθήκες, κάτι που δεν έχει διασφαλιστεί συνολικά.
Αν δει κανείς τη μεγάλη εικόνα, το μοτίβο είναι αμείλικτο. Τα μικρά έργα προχωρούν για να δείχνουν κίνηση, τα κρίσιμα μένουν πίσω. Και αυτά που μένουν πίσω είναι ακριβώς εκείνα που θα απέτρεπαν μια νέα τραγωδία. Ο σιδηρόδρομος δεν γίνεται ασφαλής με «κομμάτια». Δεν υπάρχει μισή τηλεδιοίκηση ούτε μισό ETCS. Ή λειτουργεί παντού ή δεν λειτουργεί πουθενά.
Ένα δίκτυο που δεν… επεκτείνεται
Στο Αναπτυξιακό Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων αποτυπώνεται μια φιλόδοξη εικόνα: Νέες γραμμές, επεκτάσεις, αναβάθμιση του σιδηροδρομικού χάρτη της χώρας. Στην πράξη όμως τα έργα που θα άλλαζαν πραγματικά το δίκτυο παραμένουν πίσω ή δεν έχουν καν ξεκινήσει. Η γραμμή Θεσσαλονίκη – Αμφίπολη – Νέα Καρβάλη βρίσκεται ακόμη σε επίπεδο μελέτης, με απορρόφηση 0%. Κι όμως, πρόκειται για έργο που θα συνέδεε τη βόρεια Ελλάδα με κρίσιμους λιμένες και εμπορευματικές ροές, ενισχύοντας τον διεθνή ρόλο του σιδηροδρόμου.
Η γραμμή Ροδοδάφνη – Ρίο αφορά την επέκταση προς την Πάτρα, μια από τις μεγαλύτερες πόλεις της χώρας που παραμένει ουσιαστικά εκτός σύγχρονου σιδηροδρομικού δικτύου. Ενα έργο που θα άλλαζε τις μετακινήσεις στη δυτική Ελλάδα, αλλά προχωρά με αργούς ρυθμούς. Το ίδιο ισχύει και για το έργο Κιάτο – Ροδοδάφνη, που αποτελεί κρίσιμο κρίκο για τη συνέχεια του άξονα Αθήνα – Πάτρα. Χωρίς αυτό η γραμμή παραμένει αποσπασματική.
Και μετά είναι τα έργα κορμού. Η αναβάθμιση της γραμμής ΣΚΑ – Οινόη, σχεδόν 300 εκατ. ευρώ, αφορά έναν από τους βασικούς άξονες του εθνικού δικτύου – από εκεί περνά η σύνδεση Αθήνας με βόρεια Ελλάδα και Ευρώπη. Παρ’ όλα αυτά, η πρόοδος είναι σχεδόν μηδενική. Το ίδιο και το έργο ΣΚΑ – Κιάτο, ύψους περίπου 64 εκατ. ευρώ, που αφορά τον προαστιακό άξονα της πρωτεύουσας, μια γραμμή που εξυπηρετεί καθημερινά χιλιάδες επιβάτες.
Και εδώ βρίσκεται η ουσία. Δεν πρόκειται για «κάποια έργα». Πρόκειται για τα έργα που δεν αφορούν μόνο την ανάπτυξη, αλλά τη βασική λειτουργία και ασφάλεια του δικτύου. Γιατί ένα σύγχρονο σιδηροδρομικό σύστημα δεν είναι απλώς πιο γρήγορο, είναι πιο ασφαλές. Με διπλές γραμμές, καλύτερη διαχείριση κυκλοφορίας και λιγότερα «τυφλά» σημεία μειώνεται δραστικά η πιθανότητα ανθρώπινου λάθους. Αντί γι’ αυτό, η εικόνα είναι ξεκάθαρη: ένα δίκτυο που δεν επεκτείνεται, παραμένει κατακερματισμένο και άρα πιο ευάλωτο. Και όσο αυτά τα έργα καθυστερούν, δεν μένει πίσω μόνο η ανάπτυξη. Μένει πίσω και η ασφάλεια.
Μηδενική πρόοδος σε έργα του ΤΑΑ
Λίγες μόλις ημέρες μετά τη δημοσίευση του Προγράμματος Δημοσίων Επενδύσεων, στις 2 Φεβρουαρίου 2026, αναρτώνται στη Διαύγεια και τα έργα του Ταμείου Ανάκαμψης για το υπουργείο Μεταφορών. Ενα δεύτερο πακέτο, αυτήν τη φορά ευρωπαϊκών πόρων, που υποτίθεται θα επιτάχυνε τον εκσυγχρονισμό. Στον σιδηρόδρομο εντοπίζονται τέσσερα βασικά έργα, συνολικού προϋπολογισμού περίπου 417 εκατομμυρίων ευρώ. Από αυτά έχουν διατεθεί λίγο πάνω από 138 εκατ. ευρώ, δηλαδή λιγότερο από το ένα τρίτο. Η εικόνα επαναλαμβάνεται: έργα με μηδενική απορρόφηση, έργα στη μέση, έργα που δεν έχουν ακόμη ξεκινήσει.
Και το περιθώριο στενεύει επικίνδυνα. Το Ταμείο Ανάκαμψης ολοκληρώνεται το 2026. Αυτό σημαίνει ότι τα χρήματα αυτά θα χαθούν.
Στον πάγο ο ψηφιακός μετασχηματισμός
Χαρακτηριστικό παράδειγμα της στασιμότητας και των έργων του Ταμείου Ανάκαμψης είναι το έργο «Ψηφιακός Μετασχηματισμός του ΟΣΕ», συνολικού προϋπολογισμού περίπου 46,6 εκατ. ευρώ. Παρά το μέγεθος και τη σημασία του, η απορρόφηση βρίσκεται στο 0%. Δηλαδή δεν έχει ξεκινήσει ουσιαστικά τίποτα. Κι όμως, πρόκειται για έργο-κλειδί. Ο ψηφιακός μετασχηματισμός δεν αφορά απλώς την αναβάθμιση υπηρεσιών. Αφορά τον τρόπο που λειτουργεί το σύστημα συνολικά: καλύτερος έλεγχος κυκλοφορίας, άμεση πληροφόρηση, συντονισμός, διαφάνεια και κυρίως μείωση της εξάρτησης από χειροκίνητες διαδικασίες. Το ίδιο ισχύει και για το έργο της οργανωτικής μεταρρύθμισης, ύψους περίπου 5,5 εκατ. ευρώ, που επίσης εμφανίζει μηδενική απορρόφηση. Δύο έργα που θα μπορούσαν να αλλάξουν τον τρόπο λειτουργίας του σιδηροδρόμου κι όμως δεν έχουν ξεκινήσει.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου